================================================================================
Содержание
- Можно ли зарядить солнечную батарею без солнца
- Зарядка солнечной батареи в пасмурный день
- Зарядка солнечных батарей от других источников света
- Еще чуть-чуть, еще немного: Lucid, Faraday, NextEV
- Ах, мечты-мечты: Fisker, LeSEE, WM
- Вода камень точит: BMW, Hyundai, Jaguar, Mercedes, Renault, Nissan, VW…
- Итог: так кто же угрожает Tesla?
- Быстрая зарядка Tesla
- Сколько заряжается Tesla
- Как заряжать Tesla дома
- Как заряжать Tesla в торговом центре
- Как меняются батареи в Tesla
- Не Tesla единой?
- А еще быстрее можно?
- Trickle charging
- Charging — 240V
- Supercharging — 480V
- Инструкция
Можно ли зарядить солнечную батарею без солнца
Каков принцип работы солнечной батареи? Полнофункциональное устройство, преобразовывающее солнечную энергию в электричество, состоит из трех элементов: фотоэлектрический элемент, контроллер заряда и аккумуляторная батарея (далее — АКБ). Для передачи нужного напряжения и силы тока на батарею, как правило, используются ШИМ-контроллеры заряда, которые помогают снизить нагрузку на батарею и продлить срок эксплуатации, благодаря уникальным алгоритмам контроля силы тока и напряжения при различных уровнях заряда АКБ.
Солнечный свет — основной источник энергии, обеспечивающий работу солнечной панели. Но извлечь энергию возможно и без солнца. Дело в том, что любой свет является источником энергии для фотоэлектрического элемента (солнечной панели). Другой вопрос — будет ли эффективен этот источник света для ваших целей?
Зарядка солнечной батареи в пасмурный день
Хоть и не видно солнца в пасмурную погоду, но электроэнергию солнечная панель выдавать будет. Облака — это не плотная штора, которой можно полностью перекрыть солнечный свет, поэтому часть лучей попадет на панель, и та сможет производить электроэнергию, необходимую для зарядки аккумуляторной батареи, хоть и не в таком объеме, как в безоблачный день. Количество получаемой энергии будет зависеть от площади солнечных панелей: чем больше площадь — тем больше электроэнергии вы сможете получать.
Еще один способ повысить эффективность солнечных батарей в облачную погоду — это использование контроллеров заряда МРРТ. Они увеличивают мощность системы при низком уровне освещенности или наличии облаков. MPPT-контроллеры сравнивают выдаваемое солнечными панелями напряжение и силу тока, уровень заряда АКБ и согласно заданному алгоритму выдают оптимальное соотношение напряжения/силы тока для зарядки батареи, которое может отличаться от номинального. Использование MMPT-контроллеров предпочтительней, чем применение ШИМ-контроллеров, так как с их помощью можно добиться большей мощности системы при условии недостатка прямого солнечного излучения.
Дополнительно стоит обратить внимание на чистоту солнечных панелей. Если панели загрязнены пылью, которую могло прибить дождем или нанести ветром, часть лучей будет отражаться от панели и соответственно количество получаемой энергии уменьшится. Для максимальной отдачи солнечные панели должны быть чистые. Варианты их очистки следует предусмотреть заранее, особенно если в вашем регионе снежные зимы. Покрытая снегом солнечная панель не будет производить электроэнергию.
Зарядка солнечных батарей от других источников света
Теоретически можно получать электроэнергию, направив искусственный источник света на солнечную панель. Например, направив луч прожектора с соседнего участка на ваши солнечные панели, вы получите небольшой всплеск активности фотоэлектрического элемента, но количество электричества, сгенерированного этим способом, будет ничтожно малым, его мощности вряд ли хватит, чтобы подзарядить телефон.
Но если вы в походе, у вас с собой есть портативное зарядное устройство и требуется немного зарядить какую-нибудь портативную технику, тут вам могут помочь все подручные средства, вплоть до разведения огня и зарядки телефона от света пламени. Конечно, способ сомнительный, но в ограниченных условиях, возможно, и будет неплохим подспорьем. Единственное, вам нужно расположить портативную солнечную панель на таком расстоянии от огня, чтобы она могла получать максимальное количество производимого света и не повредиться от теплового излучения костра. И возможно, поддерживая огонь продолжительное время, вам удастся хоть немного подзарядить ваше устройство.
Таким образом, для зарядки солнечных батарей можно использовать абсолютно любой источник света. Другое дело — хватит ли мощности источника для обеспечения ваших потребностей. В любом случае перед покупкой систем солнечных батарей настоятельно рекомендуется получить исчерпывающую консультацию у специалистов. А при проектировании системы — предусмотреть достаточный запас площади солнечных панелей для генерирования электроэнергии в сложных погодных условиях.
Словосочетание «убийца Tesla» последние год-два слышится постоянно. Однако Tesla по-прежнему жива и здорова, а вот реальных конкурентов так и не видно. Или все-таки они есть? Кто реально может угрожать Tesla? И обязательно ли это стартап?
В это материале я расскажу не о конкретных электрокарах, а о внутреннем мире компаний, нацеленных на мир электрокаров: команда, продукт, планы на будущее. Ведь собрать электромобиль «для выставки» могут многие, а вот запустить его в серийное производство – единицы. Все знаковые примеры разделены на три группы и вскоре вы поймете, почему именно так.
Еще чуть-чуть, еще немного: Lucid, Faraday, NextEV
Первая группа посвящена компаниям, которые созданы относительно недавно и изначально нацелены на рынок электрокаров. Очень важно – эти компании реально имеют команду и наработки для того, чтобы выпустить электромобиль как готовый продукт. Одним из лучших (если не лучший) пример в данной группе – компания Lucid Motors и электрокар Lucid Air, представленный в конце 2016 года. На первый взгляд – просто мощный и роскошный конкурент Tesla Model S: около 1 000 л.с., АКБ 100-130 кВтч, бизнес- и люкс-класс.
Но давайте взглянем внутрь компании. История Lucid Motors начинается с компании Atieva, которая была основана в 2007 году и занималась разработкой ПО для аккумуляторов, а затем и производством аккумуляторов. В портфеле компании – АКБ для различных видов транспорта, начиная от электроскутера и заканчивая электро-автобусом. Одним из основателей Atieva выступал Бернард Тце, до этого он трудился в Tesla. Рядом и другие выходцы из Tesla: Питер Роулинсон – изначально технический, а теперь и общий директор Lucid (в Tesla занимал похожий пост); Питер Хасенкамп – работает с поставщиками деталей (отвечал за комплектующие в Tesla и Ford). Плюс в дальнейшем для проекта Atieva собрался «костяк» из специалистов традиционного автомобильного мира: к примеру, дизайнер Дерек Дженкинс (ранее работал в Mazda); директор по производству Брайан Барон (ранее отвечал за вопросы производства в BMW).
Состав руководителей, которые понимают, что они делают и зачем – один из огромнейших плюсов Lucid Motors. А второй плюс, как ни странно – отсутствие единого мощного канала финансирования. Изучая историю Atieva/Lucid, у меня сложилось впечатления, что компания буквально выживает на разных мелких источниках финансирования. Но при этом создатели Lucid видят финал и ведут к нему свое детище. Несколько раз возникала информация о работе Lucid с китайскими инвесторами (компания BAIC и частный инвестор Цзя Юэтин, запомните имя), но другие источники говорили, что эти союзы быстро распадались. И одной из причин того было желание Lucid Motors сохранить свою независимость, свои эксклюзивные наработки – т.е. оригинальность дороже денег! Еще один плюс – уже одобренные налоговые льготы (более $500 млн.) от властей Калифорнии под строительство завода по производству электрокаров.
Пока планы компании скромны: запустить Lucid Air в серию к концу 2017 или в начале 2018 года с изначальным объемом ежегодного производства в 20 тыс. электромобилей; до 2020-2021 гг. представить пару новых моделей (обязательно будет кроссовер) и нарастить производство до 120-130 тыс. электрокаров в год. В этом главная проблема компании – пока Lucid воплотит свои планы в жизнь, на рынке электрокаров уже станет тесно, а конкурентом будет не только Tesla.
Нашумевшая компания Faraday Future во многом повторяет опыт Lucid: конкурент Tesla, премиальный электрокар; только теперь в формате кроссовера. Речь идет о Faraday Future FF91, который был представлен на недавней выставке CES-2017.
Схожа и основа команды – выходцы из Tesla и традиционных автомобильных компаний: Ник Сампсон – один из создателей Tesla Model S и Tesla Model X; Ричард Ким (дизайнер, BMW i-серии); Том Веснер (вице-президент и работа с комплектующими, ранее Tesla, Ford, Mazda); Даг Рекхорн (вице-президент и вопросы производства, ранее Tesla и Karmann). Последние месяцы были неспокойными для Faraday Future, компанию покинули несколько ключевых управленцев; однако и нынешнему составу могут позавидовать многие электромобильные старт-апы. Еще одним важным плюсом Faraday Future является своя платформа VPA, которая позволяет строить электромобили разного размера и класса, а также использовать от одного до четырех моторов. Кстати, аккумулятор от LG Chem также непрост: модульная конструкция позволяет легко и просто набирать АКБ необходимой емкости. К плюсам Faraday Future отнесем и наличие партнерской команды в гонках Formula E – а это означает поиск новых решений и эксклюзивные наработки-изобретения.
Но у Faraday Future немало и минусов. Один из самых главных – это ориентация на единого инвестора: тот самый Цзя Юэтин. Изначально компания Faraday Future очень громко начала: концептуальный электро-суперкар, планы строительства огромного завода, обещание «заново изобрести колесо». Складывается впечатление, что попросту «бесились с жиру и прожигали деньги». Но у инвестора начались проблемы – и проблемы начались у компании: долги перед партнерами, строительство завода заморожено. Есть проблема и с продуктом: кроссовер FF91 собрал много интересных технологий, но его цена ожидается на уровне $200-300 тыс. – очень дорого! А время-то идет: если не запустить электромобиль прямо сейчас, то через год-другой на рынке будет уже тесно, особенно с таким прайсом. Благо, похоже здравомыслие побеждает: как стало известно буквально на днях, компания Faraday Future планирует изначально построить мини-завод и начать хотя бы мелкосерийный выпуск FF91. Словом, похоже на то, что 2017 год станет для Faraday Future знаковым: компания либо найдет финансирование и запустит электромобиль в серию, либо весь проект закроют.
Наконец, третий пример – NextEV и электрокар NIO EP9. Краткая предыстория: NextEV являет собой гоночную команду Formula E и уже имеет ряд фирменных наработок; NIO является новым брендом, под которым собираются выпускать электромобили, используя наработки NextEV; ну а EP9 – первенец этого бренда, электрический гиперкар.
С одной стороны – сегодня NIO EP9, похоже, и вправду является самым быстрым электрическим гиперкаром в мире. У компании есть наработки из гоночной серии Formula E: прежде всего, речь идет о блоке «электромотор + редуктор» для каждого колеса, а также об аэродинамике электрокара. Но, с другой стороны, гиперкар и серийный массовый электромобиль – это две большие разницы. И от NextEV пока есть только общая информация о будущих планах: компания собирается создать электрический кроссовер подобно Tesla Model X, только дешевле. Но когда это будет? Где производить электрокар? Кто в команде? Вопросы открыты.
Ах, мечты-мечты: Fisker, LeSEE, WM
В данном блоке все намного проще относительно первого. Поскольку в этом блоке собраны примеры новых электрокаров, привлекающих внимание, но вряд ли имеющих реальное будущее.
Во-первых, это электромобиль Fisker. Он интересен своим создателем – талантливый дизайнер Генрих Фискер, в свое время нарисовавший Aston Martin DB9 и BMW Z8. Мало того, Фискер уже создавал автомобильную компанию «имени себя» и даже выпустил уникальный электрокар-гибрид Fisker Karma. Который, кстати, вышел примерно одновременно с электромобилем Tesla Model S и целился в аналогичный класс. Жизнь его была коротка и это тема отдельной истории, однако Генрих Фискер решил попытать счастье еще раз – и заявил новый электрокар Fisker EMotion.
Среди интересных особенностей – использование алюминия и карбона, двери типа «крылья бабочки», и даже аккумуляторы на основе графена, которые разрабатывает подразделение Fisker Nanotech. Вот здесь «стоп!», поскольку радужные перспективы графеновых аккумуляторов для электрокаров (очень быстрая зарядка и большая емкость) обсуждаются уже несколько последних лет, над ними трудятся многие коллективы; но серийного воплощения идеи в готовый графеновый аккумулятор для электромобиля по-прежнему нет. Косвенно данный пример показывает слабость технических и организационных вопросов. На подобное указывают и неверные решения во время производства Fisker Karma (проблемы с выхлопной трубой, подбор комплектующих, сохранение высоких зарплат руководству, когда проект был в убытке).
Другой пример – полная противоположность. Речь идет о компании LeEco и электромобиле LeSEE, за которыми стоит… снова Цзя Юэтин! У этого китайского бизнесмена, похоже, все отлично с организаторскими способностями: для LeSEE планируется использовать платформу от Faraday Future (т.е. технику разрабатывать не нужно); обещаны расширенные функции автономного вождения, что является будущей технологической революцией в мире автомобилей; было анонсировано сотрудничество с Aston Martin для создания электрической версии модели Rapid; электрокар LeSEE должен появиться в фирме «Трансформеры 5″…
На секундочку, но компания LeEco привлекла к себе максимум внимания электромобилем LeSEE, который существует только в виде прототипов!
Однако «сделать шоу» сегодня просто, а вот запустить серийный электромобиль – нет. У главного инвестора проблемы с финансирование. Команда проекта неизвестна. Техническая поддержка со стороны Faraday Future под вопросом, поскольку и будущее самой компании Faraday Future под вопросом.
А финалом в этом блоке поставим пример компании WM (Weltmeister), которая за один месяц успела заявить о себе миру, угодить в историю с фото, сделать официальное заявление-опровержение об этом. И ничего по сути: планов и дат нет (старт продаж в 2018 году – но что продавать?); видения электромобилей нет (есть лишь общие заявления – четыре модели); акцента на какие-либо прорывные технологии нет; судя по всему, команды создателей электромобилей также нет (открыты различные вакансии)…
Просмотрите примеры выше, чтобы понять: электромобиль – это не просто «мотор + АКБ под красивым кузовом и дебют на выставке». Запустить электрокар в серию очень сложно. Даже три первых рассмотренных примера, которые наиболее близки к созданию серийного электрокара – Lucid, Faraday, NextEV – имеют массу неразрешенных вопросов. Следующие примеры – Fisker и LeSEE – дают хотя бы общее виденье проекта, выделяются интересными деталями.
На этом фоне Weltmeister – это пример планов из разряда «мы хотим сделать электромобиль» вообще без конкретики. Это пример того, как быть не должно.
Вода камень точит: BMW, Hyundai, Jaguar, Mercedes, Renault, Nissan, VW…
После ряда новых «горячих» старт-апов, обещавших перевернуть мир, производители традиционных автомобилей, казалось, пасли задних. Редкие электрические версии уже существующих моделей, мелкосерийное производство, часто продажа электрокаров только в корпоративные парки… Но, похоже, что это случай из разряда «затишье перед бурей».
Лишь несколько примеров. Компания BMW уже имеет отдельную линейку i-моделей, где собраны электрокары и гибриды BMW i3 и BMW i8. На протяжении ближайших лет должен появится и «промежуточный» BMW i5. Много электромобилей будет и в основной линейке компании: на протяжении 2018-2020 годов ожидаются электрические версии BMW X3, X4, 3-серии (везде речь идет о следующих поколениях основной модели); может появиться электромобиль MINI.
Похожим путем собираются пойти Mercedes и VW. В первом случае речь идет о создании отдельного суббренда Mercedes EQ: к 2020-му году будут выпущены четыре первые модели (пара легковых автомобилей и пара кроссоверов); к 2025 году общее количество моделей суббренда EQ должно достичь десяти. Прообразом первенца семейства EQ является концептуальный кроссовер Mercedes Generation EQ, который был представлен осенью 2016 года. Во втором случае – это семейство VW I.D., которое сегодня состоит их одноименного хэтчбека (представлен в конце 2016 года) и микроавтобуса I.D. Buzz (представлен в начале 2017 года). Оба электрокара пока являются концептами, но VW уже заявил о намерении начать выпускать массовые электромобили к 2020-му году и достичь их ежегодных продаж на уровне 1 млн.
Вспомним и о Jaguar I-Pace – это прототип электрического кроссовера среднего размера. Электрокар построен на собственной масштабируемой платформе, но с использованием компонентов от уже существующего кроссовера F-Pace, что намекает на реальность проекта. Компания обещает показать серийную версию в этом году, старт продаж намечен на 2018-й.
Интересно, что во всех случаях речь идет о больших аккумуляторах (70-110 кВтч) и приличном запасе хода (около 500 км). Конечно, это лишь перспективные модели «на будущее», но ведь и нынешние электрокары не стоят на месте: достаточно вспомнить Nissan Leaf с увеличенным аккумулятором (30 кВтч, 250 км); развитие модели Renault ZOE, которая также получила новую АКБ (40 кВтч, 400 км); дебют семейства Hyundai Ioniq (обычный гибрид, подзаряжаемый гибрид, электрокар). Причем последние случаи – это совсем не «мимо кассы» относительно Украины: в 2017 году у нас должны стартовать продажи электрокаров Renault и Hyundai через официальные дилерские сети марок.
К массовым маркам можно отнести и Группу PSA (Peugeot, Citroen, DS). Французы обещали в ближайшие несколько лет запустить множество электромобилей и подзаряжаемых гибридов разных классов. Платформа и первые наработки уже есть, из интересных идей – ожидается беспроводная зарядка. В данном случае речь идет как о электрических или гибридных версиях уже существующих моделей (к примеру, кроссовер Peugeot 3008 нового поколения), так и о создании отдельных полностью электрических моделей. Примером последнего может стать электрокар по мотивам концепта премиального купе DS E-Tense.
На большой интерес производителей традиционных автомобилей к электрокарам указывают и ряд косвенных факторов. К примеру, компания Mercedes на проект электромобилей выделяет 10 млрд. евро – огромная сумма! Часть денег будет потрачена на новый завод по производству аккумуляторов. Сегодня компания уже владеет АКБ-заводом Deutsche ACCUmotive, однако его вторая часть обещает стать наибольшей в Европе. И вот что интересно: корейская компания SK Innovation, которая является партнером Deutsche ACCUmotive, заявила об увеличении производства ячеек для АКБ в 4-е раза – с 1 ГВтч до 4 ГВтч к 2018 году! Если все ячейки аккумуляторов пойдут на завод Deutsche ACCUmotive и взять условный аккумулятор на 70 кВтч (как был у концепта Mercedes Generation EQ), то выходит, что компания Mercedes хочет получить 57 тыс. аккумуляторов. Конечно, это лишь попытка ответить на задачу со многими неизвестными (все ли предназначено для Mercedes, какова будет емкость АКБ, будут ли выпускаться источники питания для дома или все идет только на электрокары), но уже понятно, что выпуск электромобилей будет исчисляться тысячами и десятками тысяч. Только от компании Mercedes и уже в ближайшие 1-2 года.
Еще пример – создание сети высокомощных зарядных станций для электромобилей. В этом проекте объединились компании-конкуренты – BMW, Mercedes, Ford, VW, Audi, Porsche – что еще более показательно: все понимают, что развитие рынка электромобилей тормозят проблемы с зарядкой и все готовы работать даже с конкурентами, чтобы поскорее решить этот вопрос. Проще говоря: если бы эти компании – без сомнения, одни из лидеров автомобильного мира – не видели перспектив рынка электромобилей, они бы попросту не вкладывались в данный проект. Значит, видят перспективы и желают работать на рынке электрокаров.
Итог: так кто же угрожает Tesla?
Ответ очевиден: известные производители традиционных автомобилей. В среднем классе – это Renault, Nissan, VW, Peugeot, Citroen, Hyundai, Ford; в премиум-сегменте – это BMW, Mercedes, Audi, Jaguar, Porsche, DS. Если в жизнь воплотится хотя бы половина из обещанного, рынок за ближайшие несколько лет будет просто-таки завален электромобилями разных типов и цен. Причем эти угрозы не теоретические, а вполне реальные: автомобильные компании уже просчитали будущую выгоду от продажи электромобилей и теперь ее не упустят.
Похоже, это понимает и сам Илон Маск. Компания Tesla показала, что идея электромобиля имеет право на существование: электрокар может быть «крутым, желаемым, знаковым»; Tesla реально разбудила рынок. Но вскоре здесь может стать очень тесно. Возможно, именно поэтому Маск расширяет понятие «Компания Tesla», решив приобрести производителя солнечных панелей и развивая направление автономных источников питания Powerwall. Теперь Tesla – это не просто «электрические автомобили», а вообще «энергетическая компания»: получение электроэнергии, ее хранение, использование в бытовых нуждах (дом) или для движения (электромобиль).
Что касается новичков рынка, то наиболее реальный претендент на запуск электрокара в серию, пожалуй, компания Lucid. Возможно, что-то выйдет и у Faraday Future – хотя бы мелкосерийное производство электрокара. Малейший успех Faraday Future означает и возможность появления серийного электромобиля LeSEE. Однако новичкам нужно спешить, очень спешить. Иначе скоро придется конкурировать не только с Tesla, но и с грандами рынка, а те «съедят и не икнут».
Если стоимость электромобилей, популярность которых растет не по дням, а по часам, ушла на второй план, то долгое время зарядки по-прежнему остается их существенной проблемой. Не дожидаясь прорыва в индустрии элементов питания, компания Tesla, главой которой является Илон Маск, в начале этого года заявила о намерении сократить время зарядки электромобилей до 5 минут. И ей это удалось!
Зарядная станция для автомобиля Tesla.
Напомним, что марте этого года компания Tesla представила сеть из станций для подзарядки автомобилей под названием Supercharger V3, разработанных специально для зарядки батарей электромобилей Tesla Model 3. Правда, такие зарядки пока что можно встретить разве что в Калифорнии — в мире больше распространены Supercharger первой версии и Supercharger V2.
Быстрая зарядка Tesla
Мощность быстрой зарядки Supercharger первого поколения ограничена 120 кВт, Supercharger V2 уже способен выдавать мощность до 150 кВт, вот только это значение сильно снижается, если к одной зарядке подключены несколько автомобилей. Третья итерация позволяет использовать ток мощностью до 250 кВт: почти двукратного повышения мощности удалось добиться благодаря новой конструкции кабеля, в котором теперь используется жидкостное охлаждение. Но главное преимущество по сравнению с Supercharger V2 — таким станциям не нужно распределять энергию между несколькими автомобилями, поэтому клиенты всегда смогут получить максимальную мощность зарядки.
Читайте также — Новые станции Tesla Supercharger V3 сокращают время зарядки электромобилей вдвое
Сколько заряжается Tesla
Данные по зарядке
Время зарядки Tesla можно наглядно рассмотреть на примере автомобиля Model S:
- Обычная зарядка Mobile Connector (штатная) — 29 часов
- Mobile Connector с использованием специального адаптера, розетки стандарта NEMA 14-50 и модификации электросети — 9 часов
- High Power Wall Connector + Twin Chargers (устройство для ускорения зарядки) — 4,5 часа
- Supercharger V1/V2 (до 120 кВт) — 1,5 часа
- Supercharger V3 — 50 минут
Mobile Connector — по сути зарядка от обычной розетки, поэтому это самый долгий способ, и вы теряете доступ к автомобилю больше чем на сутки. Он же самый доступный: например, владельцы Model 3 должны платить за зарядку с помощью Supercharger — $ 0.28 за 1 кВт (около 20 долларов за «полный бак»), в то время как средняя стоимость 1 кВт в США — $ 0.08. Для водителей Model S и Model X быстрая зарядка предоставляется бесплатно, остальным, получается, дешевле заряжать свой электромобиль дома. Но это будет заметно дольше.
Цена киловата в долларах.
Впрочем, если сравнивать с заправкой бензиновым или дизельным топливом, 50 минут на зарядку — тоже очень долго. Непонятно, чем владелец будет заниматься все это время, учитывая, что многие быстрые зарядки устанавливаются вдали от торговых центров, кафе или ресторанов.
ни просто сидят час в машине и заряжаются (Испания, пригород Барселоны)
Главная фишка зарядных станций Supercharger V3 — они способны обеспечивать пиковую зарядную мощность до 250 кВт. Благодаря этому всего за 5 минут можно увеличить запас хода электромобиля на 120 километров. Впоследствии зарядка будет происходить уже не на пиковой мощности, а при 150-200 кВт.
Как заряжать Tesla дома
Зарядка Tesla в гараже.
В домах чаще всего устанавливается либо Mobile Connector с использованием специального адаптера, розетки стандарта NEMA 14-50 и модификации электросети, либо Wall Connector, представленный в начале этого года. Последний предлагает более быстрое время зарядки, чем Mobile Connector — до 40 ампер большинству транспортных средств Tesla, в то время как Mobile Connector выдает максимум 32 ампера.
Как заряжать Tesla в торговом центре
Зарядка Tesla на стоянке торгового центра.
Здесь все зависит от конкретного места, но зачастую в торговых центрах можно максимум найти High Power Wall Connector, гораздо реже — Supercharger V1 или V2. Поэтому полностью зарядить Tesla получится разве что только в том случае, если посмотреть режиссерскую версию «Аватара». И то придется еще в ресторан заходить.
Где-то все же можно найти быструю зарядку — правда, она зачастую ограничена 120 кВт (V1).
Обычные зарядки для электномобилей (50 кВт). С такой Tesla будет заряжаться долго.
Как меняются батареи в Tesla
Tesla по праву считают лидером и главным новатором в развитии электромобилей и технологий зарядки батарей. Например, компания даже предлагает услугу полной замены подсистемы питания Tesla Model S в случае ее повреждения. На специальных станциях на замену блока батарей уходит всего 90 секунд. Используется специально разработанная платформа для подъема автомобиля, под которой расположено оборудование для снятия и установки батареи. С помощью фиксаторов и гайковертов аккумулятор извлекается из-под машины и затем убирается под платформу для дальнейшей подзарядки. А на его место устанавливается свежая батарея.
Замена батареи на Tesla
Не Tesla единой?
Остальные производители пытаются догнать компанию из Калифорнии, но у них это плохо получается. Сейчас самые популярные зарядные станции используют технологии, которые основаны на базе японского стандарта CHAdeMO и предлагают ток мощностью 50 кВт. Даже новый стандарт SAE J1772, разработка которого была завершена не так давно, предлагает не больше 100 кВт. Напомним, что компании BMW и General Motors разрабатывают новые системы зарядки именно на базе стандарта SAE J1772. Да, есть исключения — например, станции Electrify America, разработанные Volkswagen, обеспечивают 350 кВт мощности, но имеют проблемы в кабелях, поэтому в начале года сообщалось о том, что эти зарядные станции пришлось временно закрыть.
Кстати, у Volkswagen тревогу как раз забил поставщик кабелей: по его словам, проблема заключается в кабелях с жидкостным охлаждением и описывается, как «проблема безопасности». Другими словами, в VW признали такой способ зарядки небезопасным. Но Tesla это не помешало.
Мощная зарядка для Tesla.
Блоки батарей Tesla по емкости превосходят аналоги, установленные в конкурентных электромобилях более чем в три раза. Именно поэтому Tesla продвигает свою технологию настолько агрессивно, — заявил Ариндам Маитра, старший менеджер Института электроэнергетических исследований.
По его словам, залогом успеха является то, что компания Tesla разрабатывает и производит все необходимые компоненты самостоятельно. Именно это позволит компании в кратчайшие сроки улучшить характеристики зарядных станций и батарей.
А еще быстрее можно?
Главной проблемой быстрой зарядки на данный момент является перегрев батарей. Для того чтобы не допустить перегрева, внешнее зарядное устройство каждую миллисекунду анализирует состояние батареи и следит за основными показателями (напряжение и температура).
Работа зарядной станции и батареи должна напоминать слаженную работу часового механизма. Именно тогда все получится.
Для достижения поставленной цели потребуется не только существенное усовершенствование станций для подзарядки, но и улучшения взаимодействия с электрической сетью. Tesla также планирует обойти проблему повышения цен на зарядных станциях, которая возникнет вследствие модернизации, путем установки солнечных батарей. Компания открыла первую станцию быстрой зарядки Supercharger в сентябре 2012 года. С тех пор на территории США были открыты 12 888 точек быстрой зарядки и еще 1441 по всему миру — среди них Supercharger V1/V2.
Кстати, Tesla сейчас покупают больше, чем Chrysler, Land Rover, Volvo и многих других
Уже в ближайшие 2-3 года Tesla тоже может выпустить первые зарядные станции с мощностью 350 кВт (как они будут называться? V3s?). И 5 минут зарядки хватит уже не на 120 километров пробега, а все 200 километров (сейчас Model 3 полностью заряжается от V3 за 37 минут). Проблема только в том, что такие установки будут слишком дорогими: сейчас не везде встретишь обычный Supercharger, не говоря уже о V3. Тем не менее это большой камень в огород бензиновых и дизельных автомобилей. Перешли бы на электромобили, если бы они заряжались, пока вы в супермаркете? Напишите в нашем Telegram-чате.
Каждый уровень зарядки обеспечивает разную скорость заряда, а различные конфигурации в Tesla имеют максимальную мощность заряда, которую они могут принять.
Внешнее зарядное устройство представляет собой настенный разъем для зарядки и обеспечивает питание от сети или другого источника, например солнечные батареи.
Время, за которое батарея Тесла полностью зарядится зависит от уровня зарядки, максимальной выходной мощности станции и максимального потребления энергии электрокара.
Компания Tesla предоставляет несколько типов адаптеров — J1772, Mennekes Type 2 и CHAdeMO, позволяющие заряжать батарею автомобиля от распространенных типов зарядных станций общего пользование в разных регионах.
В Тесла имеется 3 уровня зарядных устройств, каждый из которых работает в разных уровнях напряжения.
Trickle charging
Уровень 1 или «trickle charging» использует стандартные розетки на 120 Вольт. От данной розетки Tesla возможно зарядить с помощью адаптера NEMA 5-15, который поставляется в стандартной комплектации.
Мощность питания 1.4 кВт, а 1 час зарядки Model S/X 100D зарядит батарею на ~3.2 км пробега. Подача энергии — 1.4 кВт.
Преимуществом для владельцев Tesla является возможность заряжаться от стандартной 120-вольтовой розетки через адаптер «trickle charging», и так как адаптер 110/120V поставляется в стандартной комплектации — его не нужно покупать отдельно и возможность зарядить батарею имеется практически в любом месте.
Из недостатков стоит отметить, что зарядка очень медленная и займет всю ночь, чтобы зарядить батарею на ~50 км.
Charging — 240V
Уровень 2 — от розетки 240V, а так же беспроводное зарядное устройство Tesla «Connectors Plugless» и большинство общедоступных зарядных станций.
Разные зарядные устройства тянут различное количество электрического тока через сеть в 240 Вольт. Больше тока = больше мощности = более быстрая зарядка. Зарядные устройства второго уровня обеспечивают от 3.3 до 17.2 кВт мощности, позволяя с адаптером NEMA 14-50 заряжать от 15 до 80 км в час.
Максимальная мощность потребления энергии 11.5 или 17.2 кВт, в зависимости от комплектации Tesla Model, так как Модель S поставляются в стандартной комплектации с 11.5-кВт зарядкой, которая за 1 час дает заряда на пробег ~50 км в час. Модификации с опцией «High Ampage Charger» могут принимать до 17.2 кВт мощности, и соответственно ~83 км в час.
Полностью зарядить батарею Model S возможно за ~10 часов, за 12 часов Model X.
Так же Tesla предлагает зарядные станции для подключения настенных разъемов на дому. Настенный разъем может полностью зарядить батарею Tesla Model S за 6 — 9 часов, а батарею Model X за 6 — 10 часов.
Преимуществом 2 уровня является пожалуй более быстрая зарядка в сравнении с первым уровнем (~15 раз), в тех же домашних условиях.
Supercharging — 480V
Уровень 3 представляет собой быстрые зарядные устройства постоянного тока (480 Вольт), которые доступны на общественных зарядных станциях и Supercharger от Тесла.
Из плюсов данного вида зарядки стоит отметить, что достаточно 30 минут для заряда батареи с дальностью пробега в ~270 км.
Подача энергии — 140 кВт.
Не смотря на не малое количество станций зарядки на территории США, все же около 90% владельцев электромобилей Тесла заряжают батарею дома от бытовой розетки.
Инструкция
Для зарядки Tesla необходимо подключить зарядный кабель к разъему, который расположен под крышкой, встроенной в задний комбинированный фонарь со стороны водителя.
После отпирания автомобиля или распознания ключа нажмите и удерживайте кнопку на зарядном кабеле Tesla. Если на кабеле такая кнопка не предусмотрена, выберите Controls > Charge Port или нажмите значок аккумуляторной батареи на верхней панели сенсорного экрана, а затем в меню Charging выберите Open Charge Port.
В случае, если кабель не подключен в течение нескольких минут, то после открывания крышки разъема, защелка блокируется. В таком случае крышку зарядного разъема следует открывать при помощи сенсорного экрана и не прилагать чрезмерных усилий для открывания крышки разъема, что может привести к повреждению защелки и в дальнейшем она не сможет удерживать крышку в закрытом положении.
На зарядной станции общего пользования подключите адаптер к зарядному разъему станции. Автомобиль укомплектован наиболее распространенными адаптерами для каждого региона. В зависимости от типа используемого оборудования, для управления началом/прекращением зарядки может потребоваться использование органов управления на зарядном оборудовании.
При открывании разъема включается белая подсветка, которая впоследствии гаснет, если зарядный кабель не подключен
Подключение
При необходимости используйте сенсорный экран для изменения предельных значений напряжения и тока.
При использовании мобильного зарядного кабеля сначала подключите его к бытовой сети, а затем к автомобилю.
Совместите штекер с зарядным разъемом автомобиля и вставьте до упора. Если штекер вставлен правильно, зарядка начнется автоматически, только при условии если фиксатор штекера зарядного кабеля защелкнулся, рычаг переключения на рулевом колесе находится в режиме стоянки «P» и батарея находится в надлежащем температурном режиме (при необходимости нагрева или охлаждения аккумуляторной батареи процесс заряда может начаться с задержкой).
Если автомобиль подключен к сети, но активного процесса заряда нету, он будет потреблять энергию от сети, а не от аккумуляторной батареи. Например, питание сенсорного экрана припаркованного и подключенного к сети автомобиля будет осуществляться от сети, а не от аккумуляторной батареи.
Во время зарядки
Во время подзарядки батареи электромобиля Тесла подсветка зарядного разъема сигнализирует зеленым цветом, а на приборной панели отображается состояние самого процесса. Частота мигания подсветки разъема снижается по мере повышения уровня заряда. По завершении, лампа перестает мигать и горит зеленым цветом постоянно. Если автомобиль заперт, подсветка разъема и дисплея в салоне — не работает.
Красный цвет подсветки указывает на неисправность. Проверьте наличие сообщения, описывающего неисправность, на комбинации приборов или сенсорном экране. Причиной неисправности может быть такой банальный фактор, как, например, отключение электроснабжения. В этом случае зарядка автоматически возобновляется после восстановления питания.
Белая | Крышка зарядного разъема открыта, режим зарядки активирован |
Зеленый мигающий | Идет процесс зарядки |
Зеленый непрерывный | Зарядка завершена |
Красный мигающий | Обнаружена неисправность, зарядка остановлена. Сообщение с описанием неисправности выводится на экран панели приборов или сенсорный экран |
Возможны посторонние шумы, это связано с тем, что при высоких токах, для защиты аккумуляторной батареи от перегрева подключаются в работу компрессор хладагента и вентилятор.
Прекратить зарядку можно в любое время путем отсоединения зарядного кабеля или нажатия Stop Charging на сенсорном экране.
Для отсоединения зарядного кабеля:
- Нажмите и удерживайте кнопку на штекере кабеля Tesla для разблокирования защелки;
- Отсоедините штекер от зарядного разъема;
- Закройте крышку разъема;
Во избежание несанкционированного отключения зарядного кабеля, его отсоединение возможно только после отпирания автомобиля или распознавания ключа.
При двойном нажатии клавиши ключа, зарядка будет автоматически остановлена. Если в течение 60 секунд зарядный кабель не будет отсоединен, процесс заряда возобновится.
Компания Tesla рекомендует оставлять электрокар подключенным к источнику питания, в случае, если автомобиль не планируется использовать в течение продолжительного времени, это предотвратит полную разрядку и поможет поддержать оптимальный заряд высоковольтной батареи.
Изменение настроек
Окно настроек отображается на сенсорном экране каждый раз при открывании крышки зарядного разъема.
Чтобы отобразить настройки зарядки в любое время, нажмите значок аккумуляторной батареи на верхней панели сенсорного экрана или выберите Controls > Charging (в верхней правой части окна Controls).
1. Состояние; 2. Настройка в соответствии с потребностями в запасе хода; 3. Планирование с привязкой к точке зарядки; 4. Кнопка для открытия крышки зарядного разъема; 5. Максимальный ток, который доступен для подсоединенного кабеля. Установится автоматически, если соответствующее значение не было снижено предварительно. Во время зарядки от трехфазной сети отображается значение тока для одной фазы (до 32 А), а на правом индикаторе состояния перед значением тока отображается символ «Три фазы». При необходимости нажмите стрелку «вверх» или «вниз» для изменения величины зарядного тока;
В зависимости от версии ПО и региона, элементы управления на экране могут отличаться.
Состояние
Следующая иллюстрация приведена исключительно для наглядности и может немного отличаться в зависимости от версии программного обеспечения и региона.
1. Почасовой темп; 2. Общий доступный расчетный запаса хода и энергии, но настройки возможно изменить; 3. Подаваемый ток, доступный от подключенного источника питания; 4. Расчет по запасу хода/энергии в течение текущего сеанса; 5. Отображение состояния; 6. Напряжение, подаваемое по зарядному кабелю;
В случае обнаружения перепадов напряжения на момент подзарядки батареи, ток автоматически снижается на 25%, например, с 40 до 30 А. Автоматическое уменьшение силы тока повышает эксплуатационную надежность сети и обеспечивает безопасность, если бытовая проводка, розетка, адаптер или кабель не рассчитаны на текущий ток. При этом возможность повышения тока зарядки вручную сохраняется, однако компания Tesla рекомендует производить заряд более низким током до устранения перепадов и восстановления устойчивого энергоснабжения в точке заряда.
Tesla обладает, пожалуй, наибольшим количеством переходников, позволяющим зарядить батарею от различных источников.Несмотря на то, что разъем европейской версии Tesla внешне похож на Type 2, через него возможна зарядка не только переменным, но и постоянным током.
Далее по порядку, начиная с менее мощных способов зарядки. Время заряда будет приводиться для батареи 100 кВт.
1. От штатного зарядного устройства Tesla, входящего в комплектацию электромобиля.
Переносное зарядное устройство Tesla трехфазное, может заряжать как от сети 220 вольт (одна фаза), так и от сети 380 вольт (3 фазы, так называемая красная промышленная розетка). В России есть особенность: в некоторых розетках фаза и ноль перепутаны. При подключении к такой розетке зарядка взрывается, а предприятие обесточивается. Поэтому целесообразно перед подключением проверить, что на ноле действительно ноль.
Зарядка от сети 220 вольт батареи 100 кВт займет больше 30 часов, что выглядит абсурдным. По трем фазам от 380 вольт уже 10 часов, что довольно приемлемо для зарядки дома или в офисе.
2. От собственной зарядной станции
Европейские Tesla оснащаются инверторами двух типов: на 11 и 22 кВт, в зависимости от того, на какой мощности может заряжаться авто с помощью суперчарджера. Если 250 кВт, то мощность бортового инвертора будет 11 кВт, если апгрейд суперчарджера не проведен, то 22 кВт.
Сейчас довольно много производителей зарядных станций переменного тока мощностью 22 квт. В случае, если Tesla укомплектована инвертором на 22 кВт, то зарядка батареи 100 кВт займет менее 5 часов.
3. Через переходник CHAdeMO
CHAdeMO — японский стандарт зарядки постоянным током, придуман был для зарядки Nissan Leaf, и благодаря массовости его выпуска получил распространение в мире. Мощность заряда составляет 50 кВт, что позволяет зарядить электромобиль за 2 часа.
4. Через переходник CCS — суперчарджер
Стандарт CCS-combo — европейский стандарт для зарядки электромобиля постоянным током. Самый мощные суперчарджеры, функционирующие в Европе, имеют мощность 250 кВт. От такой зарядной станции батарея зарядится за полчата. В России есть только один суперчарджер в Сколково, и тот на 100 квт.
В американской версии возможностей куда меньше. Это либо зарядка от сути 220 вольт по одной фазе через переходник Type 1, либо через переходник CHAdeMO, который не всегда работает на зарядных станциях европейского производства, в том числе на распространенных в России АВВ. У нас в продаже нет американских Tesla, иногда приезжают в гости, доволним статью.
Кому привычнее смотреть видео — то же самое в нашем youtube-канале
За полминуты — в нашем Instagram