Славная история марки началась в мае 1929 года подписанием соглашения с компанией FORD о совместном строительстве завода по сборке авто.
С конца 1930 и вплоть до 1934 года «Государственный автозавод имени Коммунистического Интернационала молодежи» изготавливал легковые и грузовые модели FORD. С 1934 года на заводе, ставшем филиалом ГАЗ, была налажена сборка автомобилей ГАЗ – А. В начале 1939 года на производстве, переименованном в «Московский автомобильный завод имени КИМ», стали разрабатывать проект малолитражки.
Победной весной 1945 года согласно постановлению Совмина СССР на заводе был развернут выпуск авто новой марки, получившей название «Москвич», а сам завод стал именоваться МЗМА – московский завод малолитражных автомобилей. Осенью 1984 года МЗМА вновь сменил название. Новое имя – «Автомобильный Завод имени Ленинского Комсомола» (АЗЛК) просуществовало вплоть до полной остановки конвейера в 2001 году. КИМ 10–50
Работы над проектом автомобиля начались в январе 1939 года на заводе КИМ, где было организовано производство легковых малолитражек. В качестве «основы» КИМ 10–50 был взят американский FORD PREFECT с видоизмененным кузовом. Только первые чертежи и штампы деталей были изготовлены в США, а все остальное производство сосредоточилось на родине марки. Более 40 предприятий входили в технологическую цепочку по выпуску автомобиля – на заводе ГАЗ изготавливали кузова, ЗИС делал рессоры и рамы и так далее. Первые серийные образцы КИМ 10–50 сошли с конвейера в апреле 1940 года.
КИМ 10–51
Первая модификация автомобиля КИМ 10–50, выпущенная в начале 1941 года. Двухдверный кузов модели был оснащен матерчатым складывающимся тентом и боковинами из брезента с целлулоидными окнами. Автомобиль предназначался главным образом для эксплуатации в южных республиках СССР.
КИМ 10–52
Разновидность модели с кузовом, имевшим четыре двери. Серийное производство автомобиля было прервано войной. Всего выпущено 2 экземпляра машины. Единственный КИМ 10–52, дошедший до наших дней, можно увидеть в Московском Политехническом музее.
МОСКВИЧ 400–420
Исследователи считают, что славная история автомобиля «Москвич» начинается именно с этой модели, выпущенной в начале декабря 1946 года. Производство машин было организовано на немецкой линии Russelhime, доставшейся СССР в качестве трофея. Первое число цифрового индекса этого семейства автомобилей указывало на модель двигателя, а второе обозначало модификацию кузова.
В базовой модификации 420 «Москвич» представлял собой четырехдверный седан, внешне являющийся почти полной копией OPEL KADETT. Естественно, для запуска в серию американский Опель был существенно «переработан». Вся автомобильная документация была переведена в метрическую систему, да и конструкция машины подверглась серьезным изменениям. Свое название «Москвич» получил в честь 800-й годовщины со дня основания столицы СССР.
МОСКВИЧ 400–420 «А»
Автомобиль выпускался с 1949 по 1952 год в конфигурации «кабриолет», со скатывающейся назад брезентовой крышей. Кузовные элементы машины были существенно усилены, но тент получился очень недолговечным и быстро перетирался в местах сгиба. До наших дней дошли единицы этих авто по причине их малого тиража (около 17700 экземпляров) и слабой конструкции кузова.
МОСКВИЧ 400–420 «Б»
Начало выпуска этих автомобилей пришлось на 1951 год. Машины предназначались для нужд инвалидов и людей с ограниченными возможностями, являясь копией «Москвича» 400–420, только оборудованного ручным управлением.
МОСКВИЧ 400–420 «М»
Машина являлась версией базового авто, адаптированного для нужд медицины. Эти «Москвичи» были окрашены в синий цвет и имели знаки Красного Креста на стеклах. Модель использовалась для выезда к больным на дом, перевозки медперсонала и так далее. В отделке салона был применен специальный материал, позволяющий проводить влажную уборку и дезинфекцию.
МОСКВИЧ 400–421
В конце сороковых в конструкторском бюро завода шли разработки автомобиля с кузовом «универсал», имеющим пять дверей и собранным с применением элементов из дерева. Проект так и не был запущен в серию, оставив после себя лишь чертежи и с десяток опытных образцов.
МОСКВИЧ 400–422
Автомобиль сошел с заводского конвейера в 1949 году и представлял собой фургон из деревянного бруса и металла. Использовался для инкассации и почтовых перевозок. Машина отличалась несущим полом с обилием деталей из дерева и небольшим сроком эксплуатации. «Списанные» автомобили поступали в автошколы ДОСААФ, где служили наглядными пособиями и стендами. «Москвич 400–422» выпускался вплоть до 1956 года.
МОСКВИЧ 401
Выпускался с 1954 года и внешне был абсолютной копией OPEL KADET K38 (за исключением задних дверей). Начиная с 1955 года, машина стала комплектоваться двигателем от 402-й модели, а в 1956-м автомобиль «Москвич 401» был снят с производства.
МОСКВИЧ 402
Первый экземпляр автомобиля сошел с конвейера в конце 1955 года. Он отличался более просторным и комфортабельным салоном с откидывающимися спинками передних сидений, имевших регулировку. На машину установили цельное лобовое и заднее стекло, а также оснастили ее передней подвеской рычажно-пружинного типа. В «базовую» комплектацию автомобиля были включены следующие опции: обогрев лобового стекла, радиоприемник, «печка». Модель была выпущена в количестве более 87500 экземпляров и снята с производства в 1958 году.
МОСКВИЧ 403
Выпускался с середины 1963 до 1965 года и являлся переходной моделью между 407-м и 408-м «Москвичами». Машина имела кузов и мотор от 407-го, а тормозная система и подвеска принадлежали перспективному «Москвичу 408». Этот «гибрид» был оборудован гидроприводом сцепления, подвесными педалями, рулевым колесом новой формы и стеклоомывателем. Заводом выпущено более 105700 авто этой марки, имевших также модификацию «Э» (экспортный вариант) и «Ю» (для южных районов страны).
МОСКВИЧ 407
Модель была в производстве с 1958 по 1963 год и являлась модернизированным вариантом 402-го. Авто имело новый мотор с верхним расположением клапанов и головкой цилиндров из алюминия. Имея объем 1360 см3, агрегат выдавал мощность 45 л. с. В начале 1959 года на машину стали устанавливать четырехступенчатую КПП, а чуть позже – задний мост гипоидного типа.
«Москвич 407» имел неплохую репутацию за рубежом – более 50% автомобилей шли на экспорт. Следует отметить, что модель пользовалась спросом не только в странах «соцлагеря», ее активно приобретали финны, норвежцы и французы. Возможно, такая популярность машины принесла не только одни дивиденды – «благодаря» ей были сняты с конвейера «Москвич 410 Н» и «411», имевшие полный привод.
МОСКВИЧ 408
Разработка машины, выглядевшей очень свежо и элегантно для своего времени, началась еще в 1959 году, а ее выпуск был налажен только осенью 1964-го. Из технических новинок, примененных в конструкции авто, можно упомянуть карбюратор с пусковым полуавтоматом подогрева и авторегулировку тормозных колодок. Модель выпускалась в экспортном (Э) и южном (Ю) варианте, ее сборка осуществлялась и за рубежом – в болгарском городе Ловече.
МОСКВИЧ 410
Автомобиль, имевший независимую подвеску и два ведущих моста, создавался на базе 402 модели. Машина была оснащена кузовом усиленной конструкции, новым рулевым механизмом, масляным радиатором и двухступенчатой «раздаткой» с ручным управлением. Модель получила 15-ти дюймовые шины с высоким протектором, который увеличивал ее дорожный просвет до 250 мм. Выпуск авто осуществлялся в период с 1957 по 1958 год и составил чуть более 1030 экземпляров. В дальнейшем этот «Москвич» получил литерный индекс 410–Н.
МОСКВИЧ 411
Автомобиль с кузовом универсал создавался на базе своего предшественника. Машина также имела полный привод, раздаточную коробку и шины повышенной проходимости. Тираж модели составлял 1520 экземпляров, а ее выпуск был прекращен в середине 60-х.
МОСКВИЧ 412
Новая, более мощная и престижная модель, ставшая преемницей «Москвича 408», впервые сошла с конвейера осенью 1967 года. Автомобиль комплектовался приемистым мотором, созданным на основе немецкого двигателя БМВ – М 10, с верхним расположением клапанов, синхронизированной КПП, двухконтурными тормозами с вакуумным усилителем и быстросменным воздушным фильтром.
Силовой агрегат машины отличался компактностью – это достигалось, благодаря наклонному расположению блока (100 по ходу движения). Сам блок, головка цилиндров с крышкой, впускной коллектор и масляный картер были выполнены из алюминия. Имея рабочий объем 1490 см3, мотор марки УЗАМ 412 мог развивать мощность 75 л. с.
Выпускались следующие модификации авто: 412Э (экспортный вариант), 412Ю (для жаркого климата), 412М (медицинская), 412П (с «правым» рулем), 412Т (служба такси), 412И (с повышенной пассивной безопасностью). Вначале 1970-го автомобиль «Москвич 412» на конвейере сменила его модернизированная модификация – 412ИЭ.
МОСКВИЧ 415–416
Мысль о производстве малолитражки повышенной проходимости давно не давала покоя руководству советского автопрома. Наконец, в 1958 году, замыслы воплотились в двухдверном автомобиле с жесткой лонжеронной рамой. Подвеска и мосты новой машине достались от 410-го «Москвича». Выпускались два варианта машины – с верхом из брезента (415) и металла (416). Эта, в принципе, неплохая идея постепенно «умерла» в силу целого ряда обстоятельств, а появление малолитражного внедорожника пришлось ждать до «рождения» ВАЗовской «Нивы».
МОСКВИЧ 423
Первый советский пятидверный универсал был выпущен в 1957 году на базе автомобиля «Москвич 402». Багажный отсек машины, при сложенных задних сиденьях, имел габариты 1475 мм в длину и 1220 мм в ширину. Дверь багажника открывалась налево.
МОСКВИЧ 424
Модель являлась точной копией автомобиля «Москвич 403», но только с кузовом универсал, а выпускалась с 1963 до 1967 год.
МОСКВИЧ 426
Модификация 408-го «Москвича» с кузовом универсал впервые сошла с конвейера в 1967 году. Дверь багажника машины была двустворчатой (открывалась вверх и вниз), но в 1972 году ее заменили одинарной, откидывающейся вверх.
МОСКВИЧ 427
Новый универсал, выпущенный в 1967 году, стал продуктом «слияния» кузова 426-й модели и двигателя «Москвич 412». Модернизированная версия авто с индексом ИЭ производилась в экспортном, «южном» и «праворульном» исполнении. Машина принимала участие в авторалли Лондон – Мехико, проходившем в 1970 году, а в 1976-м уступила место на конвейере новой модели 2137.
МОСКВИЧ 430
Цельнометаллический фургон «Москвич 430», грузоподъемностью до 250 кг, увидел свет в 1958 году. Кузовные панели с модели 423Н были установлены на базу 407-го, задняя дверь машины могла иметь остекление.
МОСКВИЧ 431
Опытный образец модифицированной 430-й модели был выпущен в единственном экземпляре.
МОСКВИЧ 432
Фургон выпускался на базе «Москвич 403», имея брата-близнеца ЛУМЗ 945, который являлся автомобилем – рефрижератором и собирался на машиностроительном заводе в городе Луцке.
МОСКВИЧ 433
Автомобиль сошел с конвейера в начале 1966 года. За основу фургона была взята база 408-ой модели. Машина имела более привлекательный внешний вид, чем ее предшественники и отличалась цельными задними крыльями и гофрированными панелями на месте окон. Авто по традиции выпускалось в трех модификациях (для продаж за рубежом, жаркого климата и дорог с правосторонним движением), а с 1976 года его заменил «Москвич 2733» с новым кузовом.
МОСКВИЧ 434
Машина была точной копией своего предшественника, отличаясь от него более мощным мотором от 412-й модели. На замену ей в 1976 году пришел фургон 2734, который имел видоизмененный кузов.
МОСКВИЧ 444
Первый автомобиль этой модели сошел с конвейера в 1957 году. Своим внешним видом и конструкцией агрегатов машина обязана «итальянцу» FIAT – 600. Ранние образцы авто оснащались двухцилиндровым мотором МД 65, имевшим объем 650 см3. Впоследствии «Москвич 444» планировалось оборудовать более мощным V-образным двигателем объемом 745 см3, но он пошел в серию уже на другой модели.
Несколько опытных образцов с опускающимися стеклами и отражателями на задних фонарях были собраны в начале 1959 года. Тогда же конструкторы МЗМА, совместно с проектировщиками Запорожского автозавода, стали готовить выпуск машины в серию. Позднее чертежи и вся проектная документация по автомобилю были переданы украинским инженерам, а модель увидела свет под всем известным именем «Запорожец ЗАЗ 965».
МОСКВИЧ 2136
Универсал с пятью дверями выпускался с 1976 по 1988 год на базе модели 2138 – логического развития автомобиля «Москвич 427».
МОСКВИЧ 2137
Сборка автомобиля началась одновременно с моделью 2136 на базе все того же 427-го «Москвича». Машина снята с производства в 1985 году.
МОСКВИЧ 2138
Выпускался, начиная с 1976 года, параллельно с моделью 2140, от которой отличался мотором. После появления двигателя М412Д сборка машины была прекращена, а ее место занял автомобиль «Москвич 21406».
МОСКВИЧ 2139
Опытный образец автомобиля, получившего имя «Арбат», был спроектирован в 1991 году и выпущен в единственном экземпляре. Особенностью модели стал кузов типа минивэн, установленный на базу «Москвича 2141». Тяжелая экономическая ситуация в стране не позволила запустить авто в серийное производство.
МОСКВИЧ 2140
Модель, сошедшая с заводского конвейера в 1976 году, выгодно отличалась от более ранних автомобилей марки своим оснащением – передними дисковыми тормозами с вакуумным усилителем, обновленным салоном с подголовниками на сиденьях и современной системой рулевого управления. Во внутренней отделке салона применялся заменитель кожи, а световую сигнализацию машины дополняла система «аварийных» сигналов. Было выпущено около 20 модификаций авто общим тиражом более 818 тыс. экземпляров. Машину сняли с производства в 1988 году.
МОСКВИЧ 2141
Сборка автомобиля с кузовом хетчбэк и приводом на передние колеса началась в 1986 году. Экспортный вариант машины получил наименование «Алеко». Модель оснащалась моторами двух марок (ВАЗ и УЗАМ) с объемом 1600, 1700 и 1800 см3. На экспорт также выпускались модификации с индексом «10» и «136», укомплектованные дизельными двигателями компании FORD (1800 см3). Еще одним силовым агрегатом, установленным на «Москвиче 2141», стал французский мотор с инжектором марки RENAULT F3R 272 объемом 2000 см3, который получил самые лестные отзывы автолюбителей.
Принципиально новая машина отличалась более обтекаемой формой кузова, существенно уменьшавшей сопротивление воздуха при движении, заднее стекло машины не забрызгивалось грязью. Автомобиль «Москвич» в данной модификации выпускался вплоть до 1998 года, после чего ему на смену пришла модернизированная версия 2141–02, которая стала называться «Святогор». Впоследствии производство обеих этих машин было заменено сборкой нового седана «Москвич 2142».
МОСКВИЧ 2142
Решение о выпуске этой модели было принято в 1990 году. На базе стандартного седана был создан седан-стрейч с кузовом, имевшим четыре двери, который получил название «Князь Владимир». Автомобиль отличала увеличенная колесная база, капот новой формы, современные фары производства компании HELLA и облицовка радиатора. Очертания передней части машины были перенесены на весь модельный ряд «Москвич». Основному седану с видоизмененным «передком» было дано имя былинного богатыря «Святогор».
Большинство этих моделей оснащалось французскими двигателями Renault F3R или F4R объемом 2000 см3. Была разработана модификация авто с полным приводом, которая получила 16-клапанный двухлитровый мотор F7R и цифровое обозначение 2144. «Москвич 2142» был оборудован гидроусилителем руля, кондиционером и CD магнитолой. На модель устанавливались литые колесные диски и центральный замок. Впоследствии на ее базе был собран более дорогой представитель линейки – автомобиль «Иван Калита».
МОСКВИЧ 2143
В 1991 году появились на свет первые опытные образцы автомобиля, созданного на базе «Москвич 2141», которые получили название «Яуза». В серию машина так и не пошла.
МОСКВИЧ 2150
Машина существовала в виде двух прототипов, разработанных инженерами завода в 1976 году, для развития проекта по созданию собственного внедорожника. Один вариант авто имел цельнометаллический кузов, а другой был покрыт брезентовым тентом. Все агрегаты и детали опытных образцов были позаимствованы у 412-й
МОСКВИЧ 2335
Конвейерную сборку машины удалось запустить только в 1994 году, хотя ее разработка была начата гораздо раньше. Модель представляла собой цельнометаллическую грузовую платформу, которая была «состыкована» с передней частью «Москвич 2141». Начиная с 1998 года, эта модификация стала выпускаться с «передком» новой формы от автомобиля «Москвич Святогор».
Авто отличалось прочным основанием, усиленным лонжеронами подрамника, и зависимой подвеской с двумя продольными рессорами – эти конструктивные особенности позволяли увеличивать нагрузку на задние колеса машины с 352 до 860 кг. Сборка автомобиля продолжалась вплоть до 2001 года и была прекращена в связи с остановкой всего завода.
СПОРТИВНАЯ ЛИНЕЙКА МОДЕЛЬНОГО РЯДА
404 «СПОРТ»
Модель была разработана специально для участия в автогонках и выпускалась с 1954 года. «Донором» основных агрегатов (за исключением мотора) был «Москвич 400», а спортивной машина считалась из-за двигателя с форсажем. Рабочий объем силовой установки составлял 1074 см3, а мощность – 39 л. с. (с дополнительными карбюраторами повышалась до 55 л. с.).
Г1–405
Автомобиль был создан в 1955 году, в связи с появлением новой силовой установки – двигателя М405 с верхним расположением клапанов. Мотор отличался блоком цилиндров из алюминия, роликовой цепью привода распределительного вала и короткими штангами привода клапанов. Все эти новшества позволяли агрегату выдавать мощность до 40 л. с. при рабочем объеме всего 1090 см3. Машина была спроектирована специально для участия в кольцевых автогонках.
Полностью зависимая подвеска от 401-го и заднее расположение двигателя увеличивали колесную базу авто до 2400 мм. Установка четырех мотоциклетных карбюраторов вместо одного стандартного повысила мощность двигателя до 70 л. с. Модель имела раздельный привод тормозов и съемное рулевое колесо, а ее снаряженная масса достигала 670 кг. В ходе заводских испытаний автомобиль показал максимальную скорость около 205 км/ч.
Г2–407
Модель была выпущена в 1956 году на базе своего предшественника. Единственным значительным изменением стала более обтекаемая форма кузова, которая позволяла увеличить максимальную скорость авто до 220 км/ч. Машина поставила три рекорда скорости среди советских гоночных моделей своего класса и стала основой для разработки болидов нового поколения.
Г3
Работа над созданием машины началась в 1961 году. Конструкторы усилили кузов с помощью трубчатого каркаса, оставив двигатель и подвеску от 407-го. Автомобиль был оборудован новой коробкой переключения передач. В 1962 году модель подверглась модернизации, заключавшейся в установке более совершенного карбюратора, выхлопной системы и поршней с выпуклыми днищами. Эта доработка позволила увеличить мощность мотора до 75 л. с. В период с 1961 по 1964 год машина выиграла одну золотую и три серебряные медали первенства СССР по кольцевым автогонкам.
Г4
Этот гоночный болид был разработан в 1963 году. От предшественника ему достался только двигатель, а вот остальная конструкция машины была абсолютно новаторской для советского автопрома того времени. Мотор машины с двумя новыми карбюраторами типа «Вебер» располагался сзади, его мощность была увеличена до 80 л. с. Прочная трубчатая рама несла легкий кузов из алюминия. «Москвич Г–4» имел независимую подвеску рычажного типа и реечное рулевое управление.
Г5
Новая модель гоночного «Москвича» была создана в 1969 году. На нее устанавливался форсированный силовой агрегат с двумя распределительными валами, который мог выдавать мощность до 112 л. с. Г–5 был оснащен пятиступенчатой КПП с синхронизатором, дисковыми тормозами на всех колесах и стеклопластиковым кузовом. Автомобиль имел массу 580 кг и мог развивать скорость до 200 км/ч. Разработка болидов для гонок была постепенно прекращена в связи с недостаточным финансированием программы.
Писательский вес по машинам Они измеряли в беседе: Гений — на ЗИМе длинном, Просто талант — на «Победе», А кто не сумел достичь В искусстве особых успехов, Покупает машину «Москвич» Или ходит пешком. Как Чехов. Самуил Маршак, «Меры веса» (1954)
В июне 1946 года начали выпускаться сразу два советских автомобиля – легковой ГАЗ-М-20 Победа и грузовик ГАЗ-51. А 4 декабря того же года на заводе ЗМА собрали первый Москвич-400. Казалось бы, всё логично – страна ускоренными темпами, напрягая все жилы, встаёт из руин. Но появлению первого Москвича предшествовала длинная и запутанная история.
До Москвича
Ещё до войны, в 1930-е, руководству страны было понятно, что автопрому пора осваивать модель «индивидуального пользования». О том, что личный автомобиль давал советскому гражданину слишком уж много свободы, в те годы ещё не думали (этот «тренд» в советской власти возникнет позже), доводы были другими: личный автомобиль мог быть хорошим средством поощрения рядовых граждан, а также мог служить целям подготовки водителей для сельского хозяйства и армии. Эти задачи представлялись весьма важными, особенно на фоне бума автомобилизации на Западе.
У нас же в то время простые граждане были почти полностью лишены возможности купить авто. За редким исключением: приобретение через профсоюзную организацию (не иначе как, опять-таки, за серьёзные заслуги) или же покупка подержанного авто через комиссионный магазин. Ещё можно было выиграть автомобиль ЗИС-101 в лотерею, но возможность эта была, скорее, теоретической. И всё перечисленное – это фактически единичные случаи. В остальном машины «распределялись» по организациям, ведомствам и министерствам.
Дабы создать «народный» автомобиль, экономический совет при Совнаркоме СССР в марте 1939 года выпустил постановление, где были утверждены характеристики будущей модели. Уже в следующем, 1940-м, на заводе Коммунистического интернационала молодёжи (КИМ, позднее переименованный в ЗМА, а потом в МЗМА) началось мелкосерийное производство автомобиля КИМ-10, в основу которого лёг английский Ford Perfect.
1 / 2 2 / 2
Байка о четырёх дверях
Но «фордовскому варианту» не суждено было дойти до серии. В 1940 году Сталину показывали зарубежные «аналоги» и двухдверный КИМ-10-50. Сталин непрактичную машину не одобрил и указал на Opel Kadett K38, имевший схожий дизайн и пропорции, но представленный именно в четырёхдверном варианте – мол, вот как должна выглядеть советская малолитражка.
На фото: Opel Kadett 4-door (K38) ‘1938–1940
Этот факт, кстати, полностью опровергает известную байку о послевоенном смотре 1945 года, когда Сталин якобы сказал директору МЗМА фразу «садись и ты, дорогой», предлагая сесть на заднее сиденье, воспользовавшись задней дверью.
В 1945 году вождь знакомился уже с 4-дверным седаном КИМ-10-52. Что именно он там сказал и кому, мы не знаем, но проект был обречен по вполне объективной причине. Дело в том, что при эвакуации завода КИМ в октябре 1941 года на Урал большая часть документации и оснастки для выпуска КИМ-10 была утрачена. Об альтернативе думали недолго – взяли «одобренный» Сталиным немецкий седан. Постановление ГКО от 26 августа 1945 года именовалось так: «О постановке на производство на МЗМА автомобиля Опель-Кадет К-38 в его существующем виде».
На фото: КИМ-10-52 ‘1941
Решено было воспроизвести наиболее прогрессивный и достаточно редкий вариант Кадета – с четырёхдверным кузовом и независимой передней подвеской. Но с этим «чистым копированием» тоже возникли сложности.
Москвич под СВАГом
Был ли первый Москвич полностью сделан на оборудовании и по документации, вывезенной с завода Opel в немецком Рюссельсхайме? Такого мнения придерживается знаменитый Юрий Долматовский в книге «Мне нужен автомобиль», и эта версия очень популярна. Но ведь могло быть так, что чертежи на Кадет были уничтожены в ходе бомбёжек или же спрятаны немцами?
О том, что документацию пришлось почти полностью восстанавливать из небытия по части чудом уцелевшей оснастки, говорит не менее авторитетный источник – Лев Шугуров в книге «Автомобили России и СССР». А ещё один источник, А.Ф. Андронов, генеральный конструктор МЗМА (АЗЛК) с 1949 года, в своих воспоминаниях и вовсе утверждает, что чертежи Москвича-400 создавались самостоятельно Отделом главного конструктора в Москве, а вся оснастка делалась на ГАЗе и ЗИСе… Так где же правда?
Пожалуй, максимально возможную на данный момент ясность в этом вопросе вносят воспоминания инженера МЗМА Е.И. Борычева. Советский Союз имел право на использование части промышленного оборудования побеждённой Германии, в том числе и находившегося на заводе в Рюссельсхайме, но проблема была в том, что использовать там было особо нечего – во время войны завод делал не автомобили, а авиационные детали, и поэтому при наступлении был действительно разбомблен британскими ВВС до основания. Кое-что, однако, нашлось в тайниках – уцелела оснастка для производства шасси и кузова Кадета, но только в двухдверном исполнении, самом популярном в довоенной Германии. Никаких сведений не сохранилось и по двигателю.
Итак, недостаток оснастки (причем в самой сложной с точки зрения технологии «дверной» части), нехватка чертежей, несколько «живых» экземпляров Кадета… С таким «наследством» советским инженерам предстояло поставить автомобиль на производство, причем с чётким сроком – первые пять Москвичей должны были пойти в серию в июле 1946 года. К американцам из General Motors, владевшей с 1929 года маркой Opel, обращаться за недостающими чертежами не представлялось возможным – послевоенная союзническая эйфория уже сменилась первым поветрием «холодной войны». Своими силами было не справиться.
И тогда к восстановлению утраченного знания привлекли немецких специалистов – трудовые коллективы, состоящие из немцев и возглавляемые гражданами СССР, создавались под началом Советской военной администрации в Германии (СВАГ) ещё с лета 1945 года.
В результате четырёхдверный кузов, включая деревянную мастер-модель и шаблоны для штампов, был воссоздан конструкторским бюро в Шварценберге, а нижнеклапанный двигатель с чугунным блоком и баббитовыми подшипниками «перерождён» в Берлине.
К сроку, правда, всё равно не успели – долгое время заняла «увязка» репарационного и заново созданного оборудования, а также устранение проволочек со смежниками – и 17 августа 1946 года изначально установленный срок перенесли Приказом Министра Автотракторной промышленности СССР на IV квартал 1946-го.
В серии
Большинство источников утверждает, что первый серийный автомобиль был выпущен на МЗМА 4 декабря 1946 года – именно этот день считается днём рождения Москвича. Однако есть мнение, что первые серийные машины собрали в ночь с 8 на 9 декабря. Как бы там ни было, а подготовка к производству, учитывая все проблемы, заняла всего полтора года, и новый, 1947-й год завод встречал явно на подъёме. В 1947 году Москвич даже заимел свой собственный «спешл эдишн» – к 800-летию Москвы выпустили юбилейную партию машин с миниатюрным геральдическим щитом на левой боковине капота.
На фото: Москвич-400-420 ‘1946–1954
Первая модель послевоенного МЗМА, согласно полному обозначению, именовалась Москвич-400-420 (цифры указывали, соответственно, на номер двигателя и номер кузова), однако долгое время «четырёхсотый» называли просто Москвич, ведь других Москвичей просто не существовало.
На фото: Москвич-400 ‘1946–1954
Машина получилась удачной – технологичной, симпатичной и надёжной. В целом не блиставшая новаторством конструкция всё же отличалась некоторыми интересными решениями – весьма прогрессивно воспринимались послевоенной общественностью несущий кузов, алюминиевые поршни двигателя, гидравлические тормоза и, главное, независимая подвеска типа Дюбонне, воплощающая истинное инженерное изящество. Вместе с тем, у машины не было указателей поворота, зато стеклоочиститель (сам по себе бывший тогда редкостью) имел механический привод от… распредвала двигателя.
За 1947 год был выпущен 1 501 автомобиль, за 1948-й – уже 6 706, за 1949-й – 19 806. Скоро годовой объём выпуска довели до 35 000 штук, потом до 50 000, а в июне 1953-го модель вышла на точку самоокупаемости, став рентабельной. В октябре того же года с конвейера сошел 100 000-й Москвич, а уже в марте 1954 года (через полгода!) общий объём выпуска достиг 150 000 экземпляров (однако часть источников утверждает, что максимальный годовой объём выпуска был достигнут в 1955 году и составил 47 758 машин).
Со временем машина получила некоторые обновления, обзаведясь синхронизаторами на третьей и четвёртой передачах, более удобным (по сравнению с напольным) рычагом КПП на рулевой колонке и усиленными подшипниками в заднем мосту. Всё это, плюс блок цилиндров с короткими сухими гильзами, новая головка блока, изменённая конструкция распредвала, обоих коллекторов, водяного насоса, стартера и генератора, в 1954 году оформилось в модификацию Москвич-401, а точнее – Москвич-401-420. Мощность мотора поднялась с 23 до 26 л. с. при 4 000 об/мин. В салоне «четыреста первый» отличался от предшественника более «дорогим» рулевым колесом с цветным пластиком обода и переехавшей вслед за рычагом КПП на рулевую колонку рукояткой «ручника».
На фото: Москвич-401-420 ‘1954–56
После запуска четырёхдверного седана в серии появились и деревянные фургоны Москвич-400-422, они выпускались с 1949 и до 1956-го, то есть практически до конца выпуска основной модели.
1 / 6 2 / 6 3 / 6 4 / 6 5 / 6 6 / 6
В том же 1949-м был освоен и кабриолет Москвич-400-420А, который тоже немало, с учётом экзотичного типа кузова, продержался в производстве – аж до 1952-го.
1 / 3 2 / 3 3 / 3
С 1949 годом связан и ещё один интересный факт: дело в том, что именно в этом году основная модель, собственно «четырёхсотый», прошла государственные приёмочные испытания – то есть задним числом, давным-давно являясь серийной моделью!.. Это при том, что Москвич уже год как поставлялся на экспорт – с 1948 года его отправляли в Финляндию, а позднее он экспортировался также в Албанию, Польшу и даже Китай.
Если продолжать разговор о модификациях, то нельзя обойти вниманием специальную медицинскую версию Москвич-400М, которая имела моющуюся обивку салона, набор медицинского оборудования и третью фару над ветровым стеклом. Более того, у «москвичонка» была даже грузовая версия – в 1954 году появился вариант шасси с кабиной под названием Москвич-400-420К, на которое завод Минпищепрома в Москве самостоятельно устанавливал кузова и фургоны.
1 / 2 2 / 2
«Четырёхсотый» стоил 8 000 рублей, «четыреста первый» – ещё на тысячу больше. Для простых людей, с тогдашней средней зарплатой в народном хозяйстве в 601 рубль (данные за 1950 год), это были очень большие деньги, но всё-таки вполне представимые, особенно на фоне цены на ГАЗ-М-20 Победа в 16 000 рублей и совершенно издевательских 40 000 рублей за ЗИМ (ГАЗ-12). На Москвич реально было со временем накопить, и если изначально ажиотажа модель не вызвала (после войны многим было не очень-то до автомобилей), то к концу первой половины 1950-х на Москвич (как впрочем и на Победу) начали выстраиваться очереди.
За девять лет выпуска на свет появились 247 439 Москвичей (модификаций 400 и 401), из которых 19 809 отправились на экспорт. Со второй половины 1950-х «четырёхсотый», в силу своей надёжности, надолго стал властителем дум тех, кто мечтал сравнительно недорого обрести вожделенную возможность перемещения на своих колёсах – в 1960-е и даже в 1970-е подержанные Москвичи были своеобразным воплощением духа свободы…
Последний Москвич-401 был собран 20 апреля 1956 года. Наравне с Победой и ГАЗ-51, Москвич совершенно изменил автомобильный мир нашей страны. Это, простите за банальность, был по-настоящему знаковый, эпохальный автомобиль. Впрочем, других тогда и не делали.
На фото: Москвич-401/420 ‘1954–56
Вот я снова стал обладателем не новой, но желанной машинки. У меня «любовь» моей жизни МОСКВИЧ 2141 начиная с отцовского у меня сейчас четвертый, как я ласково называю «МОСИК».
У отца были и класика жигули 13 и 07, но когда он пригнал «мосика» он воспринимался нами почти как иномарка: внешне современный, просторный салон, емкий багажник, мягкий на ходу и т.д. . В общем машина полюбилась не только отцу но и мне. Позже занимаясь ее лечением я понял что при наличии правильных рук и некоторых знаний ее достаточно несложно починить своими руками ( к сожалению хорошего мастера очень непросто найти).
В дальнейшем я только убеждался что данная машика для наших реалий весьма практичный, недорогой и удобный вариант, позже пришло желание что то менять но это тема другого разговора.
Начнем с врожденных болезней мосика и как показала практика многих других изделий нашего автопрома. По аналогичной методике другу лечили 9ку и вполне успешно.
Самое больное место москвичей это как говорят все Кузов! Он гниет особенно при воздействии реагентов несчадно и во всех неожиданных местах. Как утверждают многие производители пористость краски автомобиля такова что она перекрывает только 80% и металл получает долю влаги, а учитывая что на заводе должной обработки многие кузова не получили (как рассказывают, сами работники, когда гнали план в ванне оцинковки кузов лежал только час или два, а то и менее, я знаю мосик работника завода МОСКВИЧ который лежал два дня в ванне гнили вообще нет, а ему 20 лет) приходиться думать о защите кузова самому.
Для устранения небольших проблем например пятна ржавчины не сквозного типа можно использовать методику точечного кратковременного ремонта: зачистить ржу, обезжирить точку и нанести преобразователь ржавчины например «Цинкарь», дать отстояться два три часа, а после чего обязательно смыть дистилированной водой, загрунтовать и закрасить, краску зашкурить 2000 и заполировать. Да такой ремонт оставляет пятнышки но это лучше чем ржавые проплешины. Если ржа проела дырки насквозь, а сварка и т. п. только в дальней перспективе можно воспользоваться шпаклевкой «волосянкой». Я например при ремонте рабочего микроавтобуса вылепил из «волосянки» недостающие куски арки и вот уже пол года жесткой эксплуатации и ничего не отвалилось и не гниет. Аналогично можно поступить и с «мосиком» Полезно данной шпаклевкой пройтись нижние кромки дверей по внутреннему загибу там в кромке почти всегда присутствует ржа. Такая операция перекрывает доступ влаге и кромка перестает гнить.
Следующий этап после покупки снять крылья, также цинкарем убрать ржу и обязательно покрасить грунтом и краской, а уже потом нанести резинобитумную мастику (многие наносят ее прям на металл или даже ржавчину, а потом она отваливается от ржи кусками).
Далее проверяем треугольники к которым крепятся крылья, если живы проводим профилактику, нет лечим или волосянкой или радикально сваркой. Данная часть кузова имеет ЗАВЕДОМУЮ заложенную конструкторами недоработку, думаю направленную на то чтобы кузов гнил и покупали новые машины. В полость треугольника через верхние отверстия для клипс крепежа попадает вода, там она скапливается и через технологические отверстия для проводов повторителей поворотников, попадает в салон под ноги пассажирам, стандартная войлочная шумка пропитывается водой и пол салона успешно гниет в этом болоте. Поэтому я например такой же волосянкой заделал эти отверстия, а в дополнение в нижней части полости треугольников просверлил отверстие, чтобы вода сливалась не в салон а наружу. Полость на стареньком мосике, после сверления отверстия полезно промыть (я использовал мовильницу наполненную «Фери») продуть компрессором, забрызгать преобразователем и дать отстояться (время работы преобразователя минимум пару часов). Далее полость промываем дистиллированной водой и сушим вначале компрессором потом техническим феном. На следующий день полость грунтуем и красим внутри мовильницей (вид внутри не важен главное краской и грунтом закрыть металл). На следующий день можно уже в полость залить антикор: пушсало50%, отработка20% и мовиль30% (всю эту ядреную смесь лучше разогреть хорошенько в старом чайнике и пролить в два этапа. После этой процедуры скрытая полость треугольников будет защищена надолго (думаю лет на 5, пушсало и отработка в горячем виде вытекают потому предусмотрительно нужно закрыть тех. дырки). Чтобы уменьшить попадание влаги я например квадратные отверстия для вставки клипс заделал тойже волосянкой, ранее заклеивал полоской герлена, а можно совместить и первое и второе. Также обрабатываем и полость передней стойки. Но если она ранее антикорилась то вам стоит не мучиться с вымыванием и обезжириванием стойки а просто прогреть старый мовиль феном и залить новый состав он будет блокировать ржу. Как понимаете балки и другие полости для мовильки стоит обрабатывать аналогично.
Особое внимание уделю коробам если они живы и не требуют замены, в них лучше выпилить полностью заглушку с дырочкой и потом вставить вместо нее пластиковую заглушку или из пенопласта. После выпиливания например лобзиком с пилкой по металлу снимаем задние колеса и ставим мосик носом вверх например на горку или въезд в гараж, снимаем задние колеса и например шпилькой чистим короб от смеси земли и мовиля (если он там был). Обычно из короба удается вынуть большую кучу грязи (мыть сразу не советую). Далее продуваем компрессором и промываем бензином я заливаю в мовильницу и получается типа бензинового керхера. Потом моем растворителем и только после этого проходим этап преобразователя ржавчины и ОБЯЗАТЕЛЬНОЙ промывки дистиллированной водой чтобы смыть кислоту. Дав хорошо просохнуть и помогая в этом техническим феном включенным на средний режим (нам краску снимать не надо ), можем также покрыть грунтом и краской, а уже после суточной просушки хорошо замовилить. В дополнение с целью электрохимической защиты можно проложить внутри коробов толстый аллюминиевый проводник и прикрутить его снаружи саморезом к кузову(для обеспечения эллектрического контакта), теперь будет кородировать более активный аллюминиевый провод а не кузов. Далее закрываем торцевые отверстия заглушками чтобы меньше всякого мусора попадало в короб. Аналогичным образом обрабатываем и средние стойки предварительно делая пропил или отверстие снаружи со стороны улицы, над коробом (в дальнейшем это отверстие предусмотрел и сам завод).
Обработанный короб средней стойки.
Остается самая трудоемкая и муторная часть разборка салона и обработка полов. Эту часть желательно совместить с шумоизоляцией чтобы не проделывать работу дважды. Для этого можно использовать три варианта различных по бюджету и качеству:
1. Минимальный бюджет шумка из подручных строительных материалов например пенофол оставшийся после ремонта и линолеум. Такая шумка дешева но все таки дает результат и помогает, но важно учесть что необходимо комбинировать слои материалов с разной плотностью например леннолиум и пенофол.
2. Средний бютжет покупка рулона битумного материала для крыш и пары баллончиков с газом и горелки для них. Такое решение аналогично заводскому решению с проклейкой битумных лент вибропоглотителей. После десяти лет отдирая качественно приклеенную такую ленту я находил под ней чистый металл. Но в данном случае мы клеим полностью все корыта пола. Предварительно зачистив прогрунтовав и покрасив пол. В результате получаем неплохой вариант по шумоизоляции поверх битумного
Вот корыто после зачистки и обработки Корыто <img src= Вот так получилось в ногах переднего пассажира
после покраски и предварительной грунтовки растворенным в уайтспирите битумом.»>
материала прокладываем пенофол и родные коврики. Я так сделал свою третью машину, в общем получилось неплохо (тем более пенофол и кровельный материал имелись в наличии).
3. Самый дорогой вариант использование покрытий на герлене. Первый после покраски на дно клеиться вибропласт, а вторым звукопоглащающий материал (герлен с пенофолом или пеноплексом). По сравнению со вторым вариантом разницы не заметил но всетаки клеить проще и смотриться красивей.
Вот так оклеиваем первый слой виброй Поверх вибры клеиться шумка Не забываем про крышу поверхность большая резонирует хорошо, а зимой шумка еще и теплоизолятор.
4. Дополнительный вариант шумка от иномарки. Я использовал подрезанный полик от АУДИ он внутри ложиться поролоном нанесенным на твердое покрытие а сверху нанесен какойто ворс. Вот в комбинации с третьей и второй шумкой получается очень хорошая шумоизоляция.
Прошу прощения я отвлекся на шумоизоляцию но вернемся к разборке салона. Рассмотрим процесс разборки поэтапно. Первыми демотируем сиденья и передние и задние. Далее демонитруются все пластиковые пороги и накладки, следующим идет руль переключатели и торпеда (хорошо заранее купить иномарочную торпеду которая заменит свою но если нет такой возможности можно доводить до ума и родную), далее вынимается печка блок предохранителей.В ощем получаем примерно такой результат.
Салон не мой мой в лучшем состоянии но это типичный вид
Рис.1.1 Салон после разборки.
Видим обычную для большинства российских и советских авто картину — гниющий пол Дополнение -некоторые ребята рекомендуют залить пол мовилем с отработкой у меня предшествующий хозяин так и сделал. сверху положил кусок шинели вместо шумки но под всем этим завелась ржа и неплохая, тамже где было хорошо покрашено осталась краска.
Но как говориться глаза бояться а руки делают потому берем шлифмашику или дрель с ершиком и зачищаем всю ржу которая накопилась. На полу видны черные заводские битумные полоски виброгасителя если не планируете класть шумку по второму третьему варианту и они приклеены хорошо их не трогайте, иначе отдирайте. Далее берем в руки «Цинкарь» (или иной преобразователь ржавчины), на лицо противогаз и заливаем все очаги коррозии. Подождав минимум пару часов моем все дистиллированной водичкой смывая остатки кислоты(после обычной остаются небольшие разводы ржи). После сушки и обезжиривания, лучше растворителем 647 или 650 (они смоют и плохую краску) грунтуем и красим. Далее после просушки этап приклеивания шумки и антикора. Антикор заливаем во внутренние пороги и поперечную балку, после чего заклеиваем дырки материалом на герлене. Как показала практика после двух лет под правильно приклеенным герленом остается чистый металл даже если он был без краски.
Этап ревизии печки и полки установки. Металлическая полка на которую ставим печку, часто забивается листвой и всяким мусором и хорошо гниет. Потому после демонтажа печки и блока предохранителей чистим все убираем ржу и если нет критичных дырок дважды грунтуем и красим минимум в два слоя. Перед покраской рекомендую болгаркой пропилить окошки в моторный отсек для дополнительногшо слива воды прямо под бочком омывателя со стороны блока предохрани телей и над самим блоком предохранителей (иначе там постоянно скапливается вода и эта часть полки активно гниет). Дальше полку шумим лучше материалами на герлене и два слоя и также хорошо шумим моторный щит (большая часть шума от дороги и двигателя идет со стороны моторного щита.) Со стороны моторного щита лучше прокрепить материал саморезами (нагрев большой особенно летом и материалы просто отваливаються. Обратную сторону саморезов закрасте краской чтобы не ржавели. Далее можем выполнять монтаж печки и блока предохранителей. Хотелось остановиться на последнем, так там в нем имеються несколько 16 предохранителей которые имеют свойство нагреваться и выгибаться а что хуже выпаиваться из платы. Если у вас нет средств на замену блока на новый с ножевыми предохранителями то хотябы возьмите клемники и согнув ножки держателей внутрь подпаяйте к ним клемники чтобы вставить ножевые предохранители (ставим минимум 25А). После доработки (блок лучше разобрать и промыть спиртом от окислов) блок ставим не только на родную резинку, но и клеим на силикон или черный герметик, чтобы ликвидировать еще один канал течи воды в салон.
Вот так доработал я
Другой вариант течи в салон это поломанная печка вернее текущее основние штуцера радиатора печки, в процессе ревизии печку лучше разобрать и сняв радиатор пропаять оба штуцера(лучше вссего сделать это у мастера медника). Далее печку наполняем горячей водой сушим феном и ставим до утра в ванной если она останется сухой и вода никуда не уйдет то смело ставте ее на место. Поролон на уплотнителях печки лучше заменить на пенофол и шумку на герлене (смотрите только за толщиной). Печку ставим не только на резинку но также проклеиваем герметиком или силиконом).
Последний канал течи это резинка лобового стекла, предварительно вычистив оттуда всю грязь, высушив и обезжирив (для этого используйте пару шпателей отгибая резинку, чтобы не снимать стекло) под нее также набиваем герметик и на этом можно успокоиться что все пути течи воды в салон ликвидированы.
Следующий этап укладка дополнительных ковриков если вы их достали на разборке. Ковры обычно лучше для переда резать и по центру прикручивать к пластиковому воздуховоду мосика по краям как обычно к порогам и зажимаем пластиковыми накладками на пороги.
После сборки салона и укладки шумки заводим двигатель и наслаждаемся тишиной или лишь небольшим шумом со стороны мотора.
Особое место уделим Багажнику. Точки крепления болтами держателей полок и спинки заднего сиденья, это обычный путь течи воды в салон. Если есть возможность просто обварите эти болтики и закрасте, нет сажайте на герметик. Другой путь это плохие уплотнители заднего блока фар их тоже сажаем на герметик и после этого теч воде неоткуда. Дальнейшая обработка багажника аналогична обработке пола (грунтуем, красим, шумим укладываем ковры) .
Через этот болтик часто в багажник течет водичка
Для удобства перевозки грузов рекомендую приобрести резиновое корыто на багажник как под ногами у пассажиров. В общем на этом можно сказать что салон внутри готов.
Этап второй занимаемся дном снаружи. Для удобства минимум надо иметь яму, а лучше поднять набок и закрепить!
Также желательно снять и помыть бензобак мусора там бывает предостаточно. Перед установкой бензобака обратно на входной патрубок ставим крупную сетку, это не даст воровать бензин, а налить немного можно бензонасосом сняв трубоку с карбюратора.
Далее известная технология чистим старое покрытие(в этом вам поможет фен и хороший шпатель), удаляем накопившуюся ржавчину и дважды грунтуем и красим. Просушив сутки уже наносим резинобитумную мастику (наносить лучше шпателем и два слоя это будет и защита и дополнительная шумка снаружи). Особое внимание уделяем крыльям там можно положить и в три слоя меньше будет шум колес и дороги. А на кромки арок нанести побольше и сделать ровный скат, тогда грязь не будет там скапливаться, а будет стекать (но еще лучше ставить пластиковую защиту).
Если поленитесь и не покрасите мастика не защитит от коррозии . Можно сразу в мастику вложить оголенный алюминиевый провод обеспечив контакт его в какойто точке кузова(точку контакта обязательно хорошо герметизируем остальной провод должен выступать и корродировать)
После опускания машины занимаемся ходовой меняем тормозные колодки если нужно диски(смотрим по износу и деформации) и резинки стабилизатора. Далее идет замена ступичных подшибников и регулировка и прокачка тормозной системы. Покупаем две литрушки тормозной жидкости доливая чистую спускаем грязную с воздухом и влагой для этого нужна трубочка от капельницы или что то аналогичное, тогда можно прокачку выполнить и самому (не забывая доливать жидкость чтобы цилиндр не хватанул воздух). Замена стоек и амортизаторов по необходимости при этом рекомендую газомаслянные как мягкие и упругие, пробовал и газовые «Монро» но машина становиться жесткой и некомфортной.
В общем бютжет получается такой :
1. Цинкарь 3-4 бутылочки по 80 р
2. Растворитель 650 -80р
3. Грунт с антикором боди 5л -700р
4. Красска акрил с отвердителем 2 банки — 150р
Растворитель для акрила Р12 — 80р
5. Силикон или герметик 120р
6. Шумка 2вариант рулон 700р+2х50р-газ и+200ргорелка=1000р
7. Шумка 3 вариант 12 листов вибры по 160р =1920 + 12 листов шумки по 320р=3480р + валик для прикатки 40р всего 5800р (вот сравните со вторым вариантом и почувствуйте разницу)
8. Можно выполнить немного дешевле в качестве шумки на пол, багажник и крышу берем пенофол 4 или 5ку (примерно 6 метров если с дверями) по 100 р погонный метр.( это минус 6 листов шумки на герлене т. е. Меньше примерно на 2000р.) На моторный щит и в двери используйте листы на герлене но можно вставить и пенофол закрепив его скотчем (т. е. это еще минус 4 листа) Эффект шумки при этом падает незначительно, а если сверху укладывать полики от иномарки ( средняя цена 500-1000р) то разницы вы и не заметите. В общем стоимость шумки даже с иномарочным ковром снизиться примерно до 4000р.
9. Антикор дна тоже траты на мастику (грунт куплен ранее) в качестве первого растворителя бензин и потом 650м нужно две банки по 3 кг по 150-р. + мовиль 350р-3л пушсало 180р
10. Для ходовки резинки 350-450р, колодки передние 350р задние 400р подшибники по 400-500р рулевые наконечники 600р шаровые 500р тормозная жидкость 2х150р в общем все материалы укладываются в 3600р если будете делать у мастера + еще 5000-8000р. Но можно все сделать и самим.
В общем по расходам обработка кузова шумка и я еще торпеду от Ауди докупил мне вылилась примерно в 10000т.р. На мастерах я сэкономил примерно 25000р. Но потратил неделю времени сделанное самим не подведет а над многими мастерами надо стоять контролировать и надо еще знать как правильно делать. Вот затем и написана эта небольшая статейка. Можете посмотреть журнал и по серому мосику там я писал полезные вещи
Вот и дошла очередь до последней части репортажа из Музея Ретро-Автомобилей. Она будет целиком посвещена заводу АЗЛК.
Ввиду существующего ограничения на размер поста придётся разделить его на 2 части.
Свою деятельность завод начал в 1930 году, тогда он назывался «Государственный автосборочный завод имени Коммунистического Интернационала Молодёжи» — КИМ. До 1933 года завод занимался выпуском автомобилей Ford A и Ford AA, он них я писал во второй части. В 1933 году завод КИМ становится филиалом ГАЗа и переходит на сборку автомобилей ГАЗ А и ГАЗ АА, о которых я писал в прошлой части.
В 1939 году завод становится самостоятельной частью Глававтопрома, и получает название Московский автомобильный завод имени КИМ.
Специально под мощности завода КИМ началась разработка малолитражного автомобиля КИМ-10 на основе британского «Ford Prefect». По модели кузова созданного нашим конструктором в США разработали чертежи кузова и изготовили штампы. В 1940 году завод начал производство этой модели. КИМ-10 должен был стать первы «народным» советским автомобилем, но этому помешала Великая Отечественная Война. Завод был переориентирован на выпуск военной продукции, а производство КИМ-10 было свёрнуто.
КИМ-10 имел стильный кузов с дверями, открывающимися по ходу автомобиля, и капотом аллигаторного типа, колесные диски с эффектной выштамповкой и декоративными колпаками, ветровое стекло V-образного дизайна, панель приборов с указателями уровня масла и температуры воды в радиаторе, а также часами, и так далее. автомобиль оснащался 30 сильным 4-х цилиндровым двигателем объёмом 1,2 литра.
Также были разработаны модификации КИМ-10-51 кабриолет и КИМ-10-52 — четырёхдверный седан. Всего было выпущено менее 1000 автомобилей.
КИМ-10-50
После окончания ВОВ в СССР в большом количестве попали трофейные автомобили, многие из которых оказались в личном пользовании. Но трофейный автопарк у условиях плохих дорог, отсутсвтия запчастей и квалифицированного ремонта быстро приходил в негодность. Поэтому было принято решение о развёртывании строительства автозавода по выпуску малолитражных автомобилей «Москвич». Завод был переименован в «Завод малолитражных автомобилей» (ЗМА), позднее — «Московский завод малолитражных автомобилей» (МЗМА).
прототип для нового советского автомобиля было решено искать среди немецких моделей. В итоге поисков выбор пал на Opel Kadett K38. Для выпуска в СССР была выбрана достаточно редкая модификация с четырёхдверным кузовом и независимой передней подвеской.
Далее существует несколько версий. По одной из них автомобиль выпускался полностью на оборудовании и документации которые были вывезены с завода Opel. По другой версии автомобиль по сути был разработан в значительной степени заново, хотя и как копия довоенного «Кадета».
4 декабря 1946 года ЗМА выпустил первый экземпляр новой модели, получившей название «Москвич-400». Интересно что приёмочные испытания автомобиль прошёл лишь в 1949 году, уже в ходе серийного производства.
На протяжении 48-53 годов велась непрерывная работа по повышению долговечности и удобства автомобиля, увеличению мощности двигателя и снижению веса. В 1951 году появилась новая КПП, с рычагом на рулевой колонке. В 1954 году появилась более мощная модель двигателя — 401 (26 л.с.), предыдущая модель — 400 имела 23 л.с.
С 1946 по 1956 года было произведлено 216 006 седанов, 17 742 кабриолета, 11 129 фургонов, соответственно 422 и 2 562 пикапов и фургонов.
Москвич-400-420 четырёхдверный седан.
Москвич-400-420А четырёхдверный кабриолимузин.
В 1950 году стало ясно, что Москвич-400 необходимо заменять новой, более современной моделью. Так была начата работа над новым автомобилем с «понтонным» кузовом, который получил обозначение «402-425» (402 — модель двигателя, 425-модель кузова). Для работы над новой моделью были приглашены специалисты с ГАЗа, что заметно отразилось на дизайне 402-го, визуально он весьма схож с 21-й Волгой. По чертежам разработанным на ГАЗе были изготовлены штампы, с помощью которых были изготовлены пробные панели для семи опытных экземпляров.
Первый серийный экземпляр был выпущен 20 апреля 1956 года. Автомобиль получил вполне современный внешне, более жёсткий и более комфортабельный кузов. Он имел отдельный багажник, доступ к которому осуществлялся снаружи автомобиля, а не изнутри, как на М-400, причём крышка багажника имела дистанционный привод от рычажка в салоне. Был оборудован отопителем с противообледенителем лобового стекла, мигающими сигналами поворота и радиоприёмником. 402-й получил независимую бесшкворневую переднюю подвеску с двойными поперечными рычагами.
Главным недостатком нового автомобиля стал двигатель, доставшийся ей от предшественника. двигатель немного модернизировали, увеличив его объём до 1,2 литра, повысив тем самым мощность до 35 л.с.
На МЗМА был проект по разработке нового верхнеклапанного двигателя с полусферическими камерами сгорания (проект «406»), но он так и не состоялся. В 1958 году в серию был запущен новый двигатель, в основе котого лежал блок цилиндров от двигателя 400-й модели, но с увеличенным до 1,4 объёмом, алюминиевой ГБЦ и верхним расположением клапанов. Мощность нового двигателя составляла 45 л.с.
Модернизированный автомобиль с новым двигателем получил обозначение Москвич-407.
На базе Москвича-402 были следующие модификации: 423 — первый отечественный серийный автомобиль с кузовом универсал, 410 — полноприводный седан
На базе Москвича-407: 423Н — универсал, 430 — грузовой вариант с кузовом фургон, 410Н — полноприводный седан, 411 — полноприводный универсал.
Москвич-402
Москвич-407
Москвич-410
После начала кампании по освоению целины в СССР возникла необходимость в экономичном транспортном средстве для механизаторов. В 1955 году на ГАЗе были созданы первые прототипы М72 — внедорожник на основе кузова Победы и агрегатов ГАЗ-69.
В 1956 году началась разработка прототипа М73, впоследсвии проект был передан на МЗМА и получил название Москвич-410. 410-й получил усиленный кузов, рулевой механизм от Победы. Специально для него была спроектирована 2-х ступенчатая раздатка. Телескопические амортизаторы были заменены на рычажные. Дорожный просвет был увеличен на 220мм.
Массовая эксплуатация выявила ряд дефектов (склонность к опрокидыванию из-за высокого центра тяжести и недостаточно жёсткий кузов), поэтому на МЗМА были начаты разработки нового полноприводного автомобиля. В 1957 году был собран первый опытный образец нового автомобиля, которыйнапоминал Willys MB, прототипу дали имя Москвич-415, в 196о году был сконструирован Москвич-416 — модель с цельнометаллическим кузовом. Но в 1961 году разработки были прекращены в связи с увеличением производства модели 407.
Москвич-407 купе
Для участия в кольцевых и ипподромных гонках в классе специальных спортивных автомобилей на МЗМА в 1962 году были построены два двухместных спортивных Москвича. Основным отличием от стандартной модели был двухдверный закрытый кузов типа «купе». Боковые окна были сделаны из плексигласа, шумоизоляция и внутренняя обивка отсутствовали. Кузов был сильно опущен относительно колес. В подвеску задних колес был введен стабилизатор поперечной устойчивости.
Изначально оба экземпляра имели двигатели «Москвич-407»: с поршнями с выпуклыми днищами, полусферическими камерами сгорания, специальными распределительными валами, четырьмя мотоциклетными карбюраторами К-99. В начале 1965 г. один из автомобилей был оснащен двигателем модели «-408», впервые в отечественном автомобилестроении имевшим два сдвоенных карбюратора «Weber».
Оба автомобиля не сохранились до настоящего времени. В 2007 г. была построен реплика, которая и представлена в музее.
В 1959 году началась разработка принципиально новой модели, получившей название Москвич-408.
Интересно что с 1962 по 1965 год выпускалась переходная модель — Москвич-403. 403 практически не имел внешних отличий от 407, за исключением задних фонарей. Автомобиль совмещал в себе кузов и двигатель М-407, и заимствованные у 408-го рулевой механизм с маятниковым рычагом, переднюю подвеску с двумя шаровыми шарнирами, тормоза, подмоторную раму и щит передка. Педали сцепления и тормоза были переделаны из напольных в подвесные, соответственно главный тормозной цилиндр был перенесён под капот (ранее размещался под полом). Привод сцепления стал гидравлическим. Появился омыватель ветрового стекла, были применены саморегулирующиеся колёсные тормозные цилиндры, модернизирована рулевая колонка. Самые поздние М-403 по некоторым данным могли комплектоваться уже 50-сильным «408-м» мотором со сдвоенным карбюратором.
Особое внимание при разработке 408 уделялось дизайну. На раннем этапе дизайнерами использовалась любопытная техника: пластилиновый макет выполнялся непосредственно на поверхности кузова серийного 407. По сравнению с предшественниками, выросли длина и ширина автомобиля при одновременном значительном снижении его высоты. Ощутимо возросли вместительность и комфортабельность салона, стало более рациональным размещение водителя и пассажиров. Москвич-408 был первым советским автомобилем, подвергнутым краш-тесту. Автомобиль оснащался новым двигателем М-408. Блок цилиндров по технологическим соображениям конструктивно восходил к самым первым послевоенным моделям. Главным отличием от моделей 407 и 403 был примененный на М-408 двухкамерный карбюратор К-126.
Первые серийные экземпляры Москвича-408 сошли с конвейера в сентябре 1964 года. До конца шестидесятых годов он пользовался хорошим спросом за границей, и более половины выпуска было экспортировано. В Скандинавии этот автомобиль продавался как Moskvich Carat, во Франции — как Moskvitch Elite 1360, в Англии (выпускалась специальная праворульная версия) — как Moskvich 408, в Германии — как Moskwitsch, в Финляндии — как Moskvitsh Elite. В Болгарии автомобиль собирался из советских машинокомплектов под обозначением Рила 1400. В Бельгии сборка осуществлялась фирмой Scaldia-Volga, автомобили получили названия: Scaldia 408, Scaldia 1360 или Scaldia Elita.
За время своего выпуска автомобиль неоднократно был существенно модернизирован. Рестайлинг 6 декабря 1969 года; тогда автомобиль стали собирать в новом кузове, который имел иное оформление передка — прямоугольные фары, новые подфарники, новая решётка радиатора, прочие изменения, и задка — прямоугольные задние фонари с треугольными указателями поворота, и так далее. Модернизации 1971 года, когда появилась новая панель приборов, полностью закрытая пластиковой мягкой накладкой; и мая (или июля) 1973 года, когда автомобиль получил новый механизм выбора передач с напольным рычагом и короткой подпольной кулисой.
До 1969 года существовало два варианта оформления передка автомобиля: с двумя круглыми фарами большого диаметра или с четырьмя меньшего. Последний чаще встречался на автомобилях, поставлявшихся на экспорт, но использовался не только на них. После 1969 года также существовало два варианта оформления передка — с решёткой в мелкую и в крупную клетку, причём второй также чаще встречается на экспортных автомобилях, чем на выпущенных для внутреннего рынка.
С 12 декабря 1966 года, в Ижевске автомобиль Москвич-408 выпускался под маркой «Иж» (но сама модель сохранила название «Москвич»). Единственным отличием была эмблема на решётке радиатора. В Ижевске эту модель делали всего около года, и уже в 1967, выпустив примерно 4000 экземпляров, перешли на более совершенный Москвич-412.
Москвич-408 миллионный
Москвич-408 праворульный
В 1967 году завод освоил модель 412, ставшую значительной вехой не только в истории завода, но и в истории отечественной автомобильной промышленности в целом. Следует заметить, что неправильно считать, что М-412 был преемником модели 408, так как эти автомобили выпускались параллельно, хотя начало выпуска М-412 несколько задержалось. На самом деле, М-412 следует рассматривать как более престижную и мощную версию М-408.
Главным отличием 412-го был совершенно новый двигатель. Главная внешняя особенность двигателя Москвича-412 — наклонённый вправо по ходу движения блок цилиндров. Это решение позволило сделать двигатель более компактным, снизить центр тяжести автомобиля. Новый двигатель имел весьма современную конструкцию: верхний распредвал, приводимый в движение пластинчатой цепью, приводимые коромыслами клапана, расположенные буквой V по обе стороны от распредвала. Необычной была и полусферическая форма камеры сгорания, обеспечивавшая лучшие условия сгорания рабочей смеси. Блок цилиндров был выполнен из алюминия с чугунными сменными гильзами, что позволяло капитально ремонтировать двигатель простой заменой гильз. При рабочем объёме в 1,5л, двигатель 412 развивал 75 л.с., что по тем временам было неплохим результатом для автомобиля подобного класса.
Москвич-412 двухмиллионный
Москвич-434
Обновлённый фургон М-433, версия с двигателем М-412. В отличие от раннего М-433, пятую дверь сделали цельной.
В 1968 году завод получил новой имя — Автомобильный завод имени Ленинского комсомола (АЗЛК). К тому времени уже был подписан договор с итальянской фирмой Fiat, предусматривавший постройку в городе Тольятти завода, рассчитанного на массовый выпуск лицензионного варианта модели Fiat 124 — того же класса, что и М-412, но с более современными кузовом и шасси, объективно превосходившей «Москвич» по потребительским качествам и технически.
В Европе большую популярность получили автомобили относящиеся к классу «Больших семейных автомобилей», по современному класс D. Именно в этом классе и было решено разрабатывать перспективное семейство автомобилей «Москвич», получившее обозначение «3-5» согласно запланированным годам постановки в серийное производство — 1973 — 1975.
Первым автомобилем серии стал разработанный в конце шестидесятых и построенный в 1970 году прототип «3-5-2» с кузовом типа «седан» и универсал «3-5-3». С точки зрения дизайна, этот автомобиль напоминал увеличенный на 200 мм в длину и на 100 мм в ширину Москвич-408. Собранный к 1970 году ходовой образец, по современной оценке, получился устаревшим уже на момент своего создания.
В 1972 году был собран образец «3-5-5», он был окрашен в серебристый металлик. Автомобиль в целом унаследовал от «3-5-2» основные размеры, но дизайн был совершенно новым, более гармоничным и современным, «3-5-5» немного напоминал тогда только запущенный в серию BMW пятой серии E12. Предусматривалась зависимая рычажно-пружинная подвеска задних колёс, силовые агрегаты увеличенного объёма (1,6, 1,7 и 1,8 л), модернизированная коробка передач.
В 1975 году был собран следующий прототип — «3-5-6», отличавшийся от «3-5-5» полностью новым салоном, автоматической коробкой передач фирмы Borg-Warner, иным оформлением кузова. Ходовой прототип был окрашен в темно-зелёный металлик и имел двигатель объёмом 1,8 л. с двумя карбюраторами Zenith (103 л.с.).
Москвич 3-5-6
В середине 1974 года, параллельно с продолжением работы над последним образцом серии 3-5, началась разработка перспективной модели, предназначенной для замены на конвейере устаревшей модели Москвич-412. В феврале 1975 года в сжатые сроки (3 недели) был построен полноразмерный макет первого автомобиля в серии — С-1, также известного как Меридиан 1700 TS. Кузов был типа фастбэк — двухобъемный, но имеющий обычный багажник седана вместо пятой двери хэтчбека.
Макет был продемонстрирован руководству завода 22 февраля 1975 года, работа была признана прорывной. Было принято решение переходить к постройке опытных образцов. В конце декабря 1975 года был построен первый экземпляр. С технической точки зрения, автомобиль можно охарактеризовать как революционный для отечественной автомобильной промышленности. На нём нашли применение: передняя подвеска типа макферсон, независимая задняя подвеска по типу BMW 5-й серии. Однако, в таком виде С-1 не имел шансов быть утвержденным для серийного производства отраслевым министерством.
Дальнейшим развитием серии стал образец С-2 (1976). Он отличался более традиционным дизайном. Следующий вариант — С-3 — получил третий ряд боковых окон, что придало автомобилю более гармоничный, но менее динамичный облик, и пятую дверь в задке. На заводе прототип С-3 считали предсерийным. Однако, несмотря на наличие практически готового, хоть и требующего доводки, образца, близкого к тогдашним мировым аналогам, в отраслевом министерстве в середине 1970-х годов было принято решение о том, что новое поколение советских автомобилей должно быть переднеприводным.
Москвич С-1 (Меридиан 1700 TS)
Москвич С-3
Попытки разработки принципиально нового автомобиля, промежуточного по классу между Москвичом и Волгой, из-за недостатка финансирования и целого ряда иных проблем успехом не увенчались. Экспорт Москвичей быстро сокращался. На внутреннем рынке, по сравнению с продукцией ВАЗ-а, Москвичи отличались вполне современной конструкцией двигателя и, отчасти, шасси, но имели устаревший кузов, крайне архаичное оборудование салона и устаревшую систему органов управления.
Работы по модернизации были начаты в 1975 году. С самого начала велись работы над машинами двух семейств — Москвич-1500 и Москвич-1360, являвшихся логическими продолжениями хорошо известных и давно производящихся моделей 412 и 408. Агрегаты и узлы обеих базовых машин, за исключением двигателя, сцепления и коробки передач, предусматривались одинаковыми.
Первые серийные машины начали сходить с конвейера в 1976 году. Рестайлинговый седан Москвич с двигателем УЗАМ-412 получил индекс Москвич-2140, а модификация с двигателем М-408 обозначалась как Москвич-2138. Уже после начала выпуска началась разработка модификации «Люкс» (SL), в первую очередь нацеленной на экспортные рынки.
По сравнению с М-412, модель 2140 получила модернизированный кузов с более современным оформлением передней и задней частей и новой, соответствующий требования безопасности середины семидесятых годов, светотехникой. Кроме того, Москвич-2140 был оснащён отвечавшими международным стандартам передними дисковыми тормозами, скобы которых имели по две пары рабочих цилиндров, и вакуумным усилителем. Появился новый салон с травмобезопасными панелью и рулем и современной системой органов управления, а также сиденьями с подголовниками.
17 сентября 1986 года с конвейера сошёл четырёхмиллионный автомобиль марки Москвич, этим автомобилем был Москвич-1500 SL. В 1988 году выпуск автомобилей этой серии был полностью прекращён с целью ускорения массового производства новой переднеприводной модели Москвич-2141.
Москвич 2140 трёхмиллионный
Москвич 2140 SL четырёхмиллионный
Москвич-412
Первый спортивный автомобиль проекта «Советское Ралли». Построен по мотивам раллийных автомобилей первой половины 70-х годов. Подготовка по техническим требованиям группы А1.
Москвич-408ИЭ, Москвич 412ИЖ-Ралли и Москвич-412-ИЖ
Москвич 2140 SL
Первый автомобиль проекта «Советское Ралли», подготовленный для участия в ралли третьей категории.
Автомобили технической службы команды «Советское Ралли» Москвич 2137 и ИЖ 412-028
Оба автомобиля имеют дополнительные грузовые багажники для перевозки запасных колёс и канистр с топливом, а так же специальное оборудование и инструменты для обслуживания спортивных автомобилей Москвич на трассе ралли.
Автомобили проекта «Советское Ралли»
Адрес Музея Ретро-Автомобилей: Рогожский вал 9/2
Сайт музея: retrocars.su
Часть 1: Европейские автомобили — www.drive2.ru/users/kpd/b…/288230376151824736/#post
Часть 2: Американские автомобили до 1960 года — www.drive2.ru/users/kpd/b…/288230376151828179/#post
Часть 3: Американские автомобили после 1960 года — www.drive2.ru/users/kpd/b…/288230376151830739/#post
